Η μεγαλη εικονα

Olympic Airways: A History, Graham M. Simons, 2019

Τον Ιανουάριο του 2019 κυκλοφόρησε το βιβλίο του μελετητή της αεροπορικής ιστορίας Graham Simons "Olympic Airways - A History", το οποίο πιστεύω ότι είναι μάλλον η πληρέστερη "βουτιά" στην ιστορία της Ολυμπιακής Αεροπορίας που έχει γραφτεί.  

Δυστυχώς, τα ΜΜΕ δεν το πήραν χαμπάρι - και είναι λογικό. Όσοι γράφουν για βιβλία, δεν έχουν τον χρόνο να ασχοληθούν με τα εξειδικευμένα πεδία (π.χ. την  αεροπορία), αφήνοντας άλλα αντικείμενα που σίγουρα συγκινούν περισσότερους, όπως φερ' ειπείν την λογοτεχνία. Αλλά και όσοι γράφουν για την αεροπορία - αυτοί οι λίγοι που έχουν απομείνει - πλέον καλύπτουν και άλλους τομείς, ενώ δεν είναι σύνηθες ένας κλαδικός συντάκτης να γράφει για βιβλία. Και κάπως έτσι χάνονται όμορφα πράγματα και μένουν εκτός ραντάρ, ελλείψει χρόνου, πόρων και μάλλον μίας πιο ανοιχτόμυαλής προσέγγισης γύρω από το ποιος κάνει τι. 

Μέσα στα πολύ ωραία πράγματα που γράφει ο Simons είναι ότι στον Μεσοπόλεμο το Καστελόριζο - που ήταν τότε Ιταλική κτήση, όπως όλα τα Δωδεκάνησα - λειτουργούσε ως ένας σημαντικός κόμβος για τη διεθνή αεροπορία - επιβατική και ταχυδρομική. 

Υδροπλάνα της Imperial Airways και της Air Orient στο λιμάνι του Καστελόριζου (Πηγή: Olympic Airways - A History)

Οι προκάτοχοι της British Airways (η Imperial Airways) και της Air France (η Air Orient που απορροφήθηκε από την AF το 1933) σταματούσαν τα υδροπλάνα τους στη Μεγίστη για ανεφοδιασμό και επισκευές για να συνεχίσουν το ταξίδι προς Αφρική και Ασία. 

Για την Air France το είχα πρωτοακούσει προ ετών κατά τη διάρκεια μίας κατ' ιδίαν συζήτησης με τον τότε τοπικό διευθυντή της εταιρείας στην Ελλάδα, κ. Alain Lahellec, ο οποίος έκπληκτος είχε ανακαλύψει σε αποθήκη υλικό και τεκμήρια εκείνης της εποχής. 

Κοινώς, το Καστελόριζο έχει μια ιδιαίτερη γεωπολιτική αξία την οποία ίσως πρέπει να ξαναθυμηθούμε. Διότι εν τέλει αξίζει στους πολίτες και τις επιχειρήσεις του νησιού κάτι περισσότερο από το καθεστώς της άγονης γραμμής και μίας τερματικής περιοχής του εθνικού χώρου και της ΕΕ - το δεύτερο ανατολικότερο κατοικημένο νησί μετά την Κύπρο στη Μεσόγειο. 

Συντήρηση υδροπλάνου και στιγμιότυπο από το λιμάνι της Μεγίστης

Γενικά τόσο στον 19ο όσο και στις αρχές του 20ου αιώνα, η Ελλάδα λάμβανε υπόψη τη γεωπολιτική διάσταση σε μεγάλες οικονομικές αποφάσεις. Για παράδειγμα, οι σιδηρόδρομοι αναπτύχθηκαν εν αναμονή της διάνοιξης της διώρυγας του Σουεζ, με στόχο η Ελλάδα να πάρει μερίδιο της διεθνούς εμπορευματικης κίνησης προς Ευρώπη μέσω των λιμανιών της.

Για όποιον ενδιαφέρεται, στο μνημειώδες βιβλίο του Λευτέρη Παπαγιαννάκη (αδελφού του Μιχάλη Παπαγιαννάκη) "Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι (1882-1910). Γεωπολιτικές, οικονομικές και κοινωνικές διαστάσεις", έκδοσης ΜΙΕΤ, αναλύεται διεξοδικά αυτή η στρατηγική προσέγγιση. Ναι, καλά διαβάσατε, η Ελλάδα διέθετε στρατηγική. 

Τον στόχο αυτόν - της διασύνδεσης των ελληνικών λιμανιών με το διεθνές εμπόριο - ακόμη τον παλεύουμε, όμως η πρόοδος είναι σημαντική. Π.χ ο ΟΛΠ είναι πια πρώτος στη Μεσόγειο σε διακίνηση κοντέινερ. Και φανταστείτε να δουλέψει δυνατά η Θεσσαλονίκη και τα μικρότερα λιμάνια. Η Ελλάδα έχει τεράστια προοπτική ακόμη και υπό δυστοπικές συνθήκες. Αυτά τα πλάνα συζητούνται άλλωστε πάνω από έναν αιώνα. Για παράδειγμα, και η Σαντορίνη είχε διεκδικήσει κάποια στιγμή έναν τέτοιο ρόλο (είχα εντοπίσει στην Εθνική Βιβλιοθήκη αυτό). 

Τα λιμάνια στην Ελλάδα, σε αντίθεση με τους δρόμους, αναπτύχθηκαν ταχύτατα πάνω στις προσδοκίες του διεθνούς εμπορίου. Έτσι, άλλωστε δημιουργήθηκε και μια εξωστρεφής εμπορική τάξη που ζητούσε όλο και πιο μεγάλες αγορές και νομοτελειακά στήριξε τη Μεγάλη Ιδέα - η οποία πέρα από τον εθνικιστικό ρομαντισμό του 19ου αιώνα, δηλαδή της ενοποίησης του εθνικού χώρου και της ανάκτησης της Κωνσταντινούπολης από τους Έλληνες, είχε και έναν βαθιά οικονομικό στόχο: τη δημιουργία μίας μεγάλης αγοράς. 

Είναι ενδεικτικό ότι αυτό το ενδεχόμενο - η συγκρότηση μιας μεγάλης και ανταγωνιστικής αγοράς - ήταν ένας από τους λόγους για τους οποίους η Ιταλία αντιμετώπισε εχθρικά την Ελληνική διοίκηση στη Μικρά Ασία και άφηνε ουσιαστικά ανενόχλητους τους Τούρκους επαναστάτες να δρουν ανάμεσα στις ζώνες της ελληνικής και της ιταλικής κατοχής. 

Είναι άλλωστε γνωστό το περιστατικό με τον Γεώργιο Κονδύλη - που στους Ιταλούς μιλούσε την μόνη γλώσσα που ήξερε, "την Ευρυτανικήν"-, ο οποίος μπήκε με την ομάδα του στην ιταλική ζώνη κατοχής της Μικράς Ασίας και έκανε αντίποινα σε τουρκικά χωρια για τη δράση Τούρκων επαναστατών, προκαλώντας διπλωματικό επεισόδιο. Αυτός ο ανταγωνισμός είχε ως αποτέλεσμα τη στροφή της Ιταλίας, η οποία αναίρεσε την παραχώρηση των Δωδεκανήσων - πλην Ρόδου και Καστελόριζου, οι τύχες των οποίων ήταν συνδεδεμένες με την Κύπρο στη συνθήκη των Σεβρών, υπενθυμίζω -, και στη συνέχεια έδωσε τα χέρια με τους Τούρκους επαναστάτες, αποχώρησε από τη Μικρά Ασία και λίγο αργότερα βομβάρδισε την Κέρκυρα.  

Αναδημοσίευση από το περιοδικό "Έργα" (Αρχείο ΤΕΕ)

Αλλά και αργότερα, γεωπολιτικοι λόγοι έφεραν στη συζήτηση την σιδηροδρομικη Εγνατία, την οποία πρότεινε ο μηχανικός Σπήλιος Αγαπητός το 1928, γράφοντας στο "Ελεύθερον Βήμα". Πρόκειται για ένα σχέδιο που βρίσκεται στα σκαριά εδώ και πολλές δεκατίες, αλλά είναι τεχνικά ιδιαίτερα δύσκολο και οικονομικά δυσθεώρητο. Το - ας πούμε - εύκολο κομμάτι του, δηλαδή η νέα απευθείας σύνδεση Θεσσαλονίκης - Καβάλας είναι κάτι που φαίνεται ότι προωθείται. 

Αλλά και επί Ψυχρού Πολέμου, ήταν το βέτο του ελληνικού στρατού που εμπόδιζε την δημιουργία της οδικής Εγνατίας Οδού μήπως τυχόν γινόταν κομμουνιστική εισβολή και ο έχθρός έφτανε γρήγορα στη Θεσσαλονίκη, το Ιόνιο και την Αθήνα. Και δεν είναι καθόλου τυχαίο ότι το σπουδαίο αυτό έργο, που αναζωογόνησε την Ελλάδα, έγινε μετά την πτώση του Τείχους. 

Μικρασιατική εκστρατεία, Έλληνες στρατιώτες επιδιορθώνουν βαγόνια στο εργοστάσιο του σιδηροδρομικού σταθμού του Εσκί-Σεχήρ. 1921 (Πηγή: ΕΛΙΑ)

Αλλά και τους σιδηρόδρομους η Ελλάδα τους έφτιαχνε, έχοντας στο πίσω μέρος του μυαλού της ότι μία μέρα τα τρένα θα καλούνταν να μεταφέρουν και στρατιώτες. Όπως κι έγινε τελικά σε όλους τους πολέμους του 20ου αιώνα - μάλιστα στην επιστράτευση του 1940 στη μονή τότε σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας - Θεσσαλονίκης είχαν φτάσει να μετακινούνται ανά ημέρα περί τα 80 τρένα, επίδοση που θεωρήθηκε άθλος. 

Σημειωτέον ότι και οι επιχειρήσεις, ο ανεφοδιασμός και οι επικοινωνίες της Στρατιάς Μικράς Ασίας θα ήταν πολύ πιο δύσκολες, εάν από την πρώτη στιγμή δεν είχε γίνει επίταξη και χρήση των Οθωμανικών σιδηρόδρομων - τους οποίους τρία χρόνια αργότερα πρακτικά κατέστρεψε υποχωρώντας η διαλυμένη Στρατιά. 

Μάλιστα, η νικήτρια πια Κεμαλική κυβέρνηση υποχρέωσε δια της βίας χιλιάδες Έλληνες της Μικρασίας να συμμετάσχουν σε καταναγκαστικά έργα, υπό άθλιες συνθήκες για την ανακατασκευή των υποδομών που κατέστρεψε ο Ε.Σ. - χιλιάδες πέθαναν έτσι. Για όσους ενδιαφέρονται, σώζεται μία απίστευτη έκθεση του Ερυθρού Σταυρού για τους 50.000 αιχμαλώτους του Ε.Σ. στη Μικρασία - την διαβάζεις και σου πιάνεται το στομάχι. Είναι να απορείς που εκατό χρόνια μετά, τίποτε από όλα αυτά δεν έχει γίνει κινηματογραφική ταινία. 

Αλλά η στρατηγική προσέγγιση υπήρχε και στις Οθωμανικές υποδομές που περιήλθαν στο ελληνικό κράτος. Για παράδειγμα, οι παλαβες σιδηροδρομικές χαράξεις της Β. Ελλάδας, που κάνουν το ταξίδι τρομακτικά αργό, ήταν μια σκόπιμη επιλογή της Οθωμανικής κυβέρνησης ώστε να είναι τα τρένα μακριά από τις βολές του ναυτικού. Ήταν εξ αρχής ζημιογόνο εγχείρημα και γι' αυτό η Οθωμανική κυβέρνηση επιδοτουσε τον παραχωρησιουχο, ενώ οι ζημιές συνεχίστηκαν και επί ελληνικού κράτους, όταν οι γραμμές αυτές περιήλθαν στους ΣΕΚ (αναλυτικές λεπτομέρειες στην Τεχνική Επετηρίδα της Ελλάδος του 1935). 

Συμπερασματικά, στην Ελλάδα συχνά πάσχουμε και βλέπουμε μόνο το δέντρο - το δάσος είναι άφαντο.  Το πρόβλημα μας είναι ότι είμαστε τόσο απορροφημενοι με το micromanagement, το (καλώς και κακώς εννοούμενο) μικροσυμφέρον, αλλά και με τον αντίκτυπο των εντυπώσεων, που συχνά χάνουμε τη μεγάλη εικόνα και γινόμαστε μυωπικοί. Και αυτό φαίνεται σε στιγμές κρίσης.  

Αυτή η συμπεριφορά (που και που) έχει και αυτοκτονικό χαρακτήρα, που ακολουθεί μία πολύ ιδιαίτερη αλληλουχία φάρσας και τραγωδίας - μία εφαρμοσμένη exceptionnalité στην πορεία προς τον τοίχο.

Αλλά ευτυχώς η επικαιρότητα μας προσφέρει δωρεάν μαθήματα ιστορίας, διπλωματίας και γεωπολιτικής. Δείτε π.χ. την αντίδραση της Ρωσικής κυβέρνησης στη μετατροπή του Μουσείου της Αγίας Σοφίας σε ισλαμικό τέμενος: παγερά αδιάφορη - διότι το συμφέρον της και οι τρέχοντες συσχετισμοί αυτό επιτάσσουν. Άρα, ας αφήσουμε στην άκρη ψευδαισθήσεις και αυταπάτες και ας κινηθούμε με γνώμονα την πραγματικότητα και τις δυνατότητές μας. 

Tip: Στο βιβλίο μου #ΣΚΡΟΛ θα βρείτε ευρύτερα κείμενα προβληματισμού για την παράξενη αυτή χώρα 👉 πληροφορίες ενταύθα