Οταν οι Ναζι εκλεψαν τα αεροπλανα της Ελλαδας
 |
| Γραφήματα από τις "Θυσίες της Ελλάδας στο Β' Παγκόσμιο Πόλεμο" της έκθεσης Δοξιάδη για τις καταστροφές του άξονα στη χώρα μας, που δείχνουν τις εναέριες συγκοινωνίες πριν και μετά την Κατοχή. |
Λίγοι θυμούνται ότι, όταν ξεκίνησε η γερμανική κατοχή, ένα από τα πρώτα μέτρα που έλαβαν οι Ναζί στην Ελλάδα, ήταν να αποκτήσουν τον έλεγχο της μοναδικής τότε ελληνικής αεροπορικής εταιρείας, την οποία βαθμιαία κατέστρεψαν, αφήνοντας τη χώρα μας χωρίς πολιτική αεροπορία κι εναέριες συγκοινωνίες.
Επρόκειτο για την εταιρεία «Ελληνική Εταιρεία Εναερίων Συγκοινωνιών Α. Ε.», γνωστότερη ως ΕΕΕΣ. Αντιγράφω από το ΜΙΕΤ (που διατηρεί ένα μεγάλο αρχείο του διευθυντή της Μ. Βυζά)
Ο νόμος καθόριζε 15ετή διάρκεια του προνομίου (ως το 1946), χιλιομετρική επιχορήγηση αναθεωρούμενη ανά τετραετία (την πρώτη τετραετία ήταν 47,44 δρχ.), την υποχρέωση του κράτους να καταβάλει τα αναγκαία ποσά για την ανανέωση του μηχανολογικού εξοπλισμού της Εταιρείας και συνακόλουθα κρατικό έλεγχο στα οικονομικά της.
Επίσης προβλεπόταν ως υποχρεωτική η συμμετοχή ελληνικών επιχειρήσεων και υπηκόων στο 60% του μετοχικού κεφαλαίου, η επίταξη σε καιρό πολέμου, η παραχώρηση κρατικών αερολιμένων καθώς και το ασυμβίβαστο μεταξύ γενικού διευθυντή και αντιπροσώπου ξένης εταιρείας.
 |
| Η επιβατική κίνηση της ΕΕΕΣ (Πηγή: "Ιστορία της Ελληνικής Πολιτικής Αεροπορίας", Ι. Θεολόγη) |
Στο νόμο προβλεπόταν η εγκατάσταση συγκοινωνίας επί των γραμμών Αθηνών - Κρήτης - Αιγύπτου, Αθηνών - Θεσσαλονίκης - Σόφιας και Αθηνών - Πατρών - Ιωαννίνων - Κέρκυρας προς Αλβανία - Ιταλία.
Το αρχικό κεφάλαιο της Εταιρείας ήταν 28.500.000 δρχ. διαιρούμενο σε 19.000 μετοχές των 1.500 δρχ. Ιδρυτές της ήταν
- η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδας (10.567 μετοχές),
- το Ταχυδρομικό Ταμιευτήριο (5.553 μετοχές),
- ο «Σιδηρόδρομος Θεσσαλίας» (2.100 μετοχές),
- η Ανώνυμη Εταιρεία «Προμηθεύς» (710 μετοχές) και
- η ομόρρυθμος εταιρεία «Ίκαρος» 70 μετοχές). Η τελευταία ορίστηκε ανάδοχος της Ε.Ε.Ε.Σ. αφού είχε εκπονήσει τις σχετικές μελέτες στη δεκαετία του 1920.
 |
| H "Ιστορία της Ελληνικής Πολιτικής Αεροπορίας" του πιλότου της ΕΕΕΣ - και αργότερα της ΕΛΛ.ΑΣ και της ΤΑΕ, Ι. Θεολόγη, του 1956 υπήρξε το πρώτο βιβλίο για την πολιτική αεροπορία στη χώρα μας. |
Σύμφωνα με τον Θεολόγη, Οι βασικές γραμμές που λείτουργησε ήταν μεταξύ Αθήνας - Θεσσαλονίκης (με δικαίωμα επέκτασης προς την υπόλοιπη Ευρώπη μέσω Σερβίας και Βουλγαρίας), Αθήνας - Ιωαννίνων (με δικαίωμα επέκτασης προς Κέρκυρα και Ευρώπη, δι' Ιταλίας) και Αθήνας - Κρήτης (με δικαίωμα επέκτασης προς Αίγυπτο). Επίσης, διατηρούσε το δικαίωμα έναρξης και νέων γραμμών.
 |
| Αφίσα εποχής (πηγή: ΕΛΙΑ) |
Με τη σύμβαση το δημόσιο αναλάμαβνε την κατασκευή αεροδρομίων στις κύριες πόλεις της Ελλάδας και βοηθητικών υποδομών κατά μήκος των αερογραμμών, αλλά και την εγκατάσταση δικτύου αεροναυτιλίας. Επίσης, το κράτος είχε συνάψει συμβάσεις με τις διερχόμενες εξ Ελλάδος Αεροπορικές KLM, Air France, την Ιταλική Ala - Littoria, την Deutsche Lufthansa, την Imperial Airways, την Σερβοκροατική Aero-Put και την LOT.
Οι πτήσεις της ΕΕΕΣ ξεκίνησαν στις 10 Ιουλίου 1931. Στην αρχή οι πτήσεις εκτελούνταν από Γερμανούς πιλότους με συγκυβερνήτες προερχόμενους από την πολεμική αεορπορία. Ωστόσο, η κρατική αβελτηρία στην κατασκευή ή συντήρηση αεροδρομίων δεν βοηθούσε στην επέκταση ή την ομαλή συνέχιση του πτητικού της έργου. Ωστόσο, είχε κάνει εξαιρετικό όνομα στη διεθνή αεροπορική σκηνή διότι δεν είχε ούτε ένα δυστύχημα στο ενεργητικό της. Παράλληλα η εταιρεία ανέλαβε την αντιπροσώπευση στην Ελλάδα της γερμανικής Lufthansa, της πολωνικής ΛΟΤ, της αυστριακής ΕΛΑΓΚ και της ρουμανικής ΛΑΡΕΣ.
 |
| Το αεροπλάνο "Αθήναι", το πρώτο αεροσκάφος της Ελληνικής πολιτικής Αεροπορίας (ιδιωτική συλλογή) |
Σύμφωνα με το ΜΙΕΤ, το 1936 υπογράφηκε συμφωνία για την αντιπροσώπευση της Lufthansa στην Ελλάδα και το 1937 επιτράπηκε η διέλευση των αεροσκαφών της μέσω Αθήνας με προορισμό τη Ρόδο και τη Μ. Ανατολή.
Σημειωτέον ότι μιλάμε για εποχή όπου το ταξίδι με αεροπλάνο ήταν όχι απλά υπόθεση λίγων, αλλά στην κυριολεξία οι επιβάτες γινόντουσαν είδηση στις εφημερίδες.
 |
| Άφιξη επιβατών στο αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης. "Μακεδονία", 13/9/1931 |
Το 1936 το Μετοχικό Ταμείο Στρατού εξαγόρασε τη συμμετοχή της Εθνικής Τράπεζας και έγινε μέτοχος πλειοψηφίας. Και στη συνέχεια τροποποιήθηκε η σύμβαση με το δημόσιο και η εταιρεία παραιτήθηκε από το δικαίωμα ανανέωσης του υλικού με δαπάνες του δημοσίου, ρυθμίστηκαν τα ζητήματα της χιλιομετρικής αποζημίωσης και το δημόσιο παραιτήθηκε από το αναλογούν ποσό επί των κερδών της εταιρείας.
 |
| Σχεδιάγραμμα αερογραμμών από τον ιδρυτή της εταιρείας Ν. Καμπάνη ("Ελεύθερον Βήμα, 4/8/1936) |
Με την κήρυξη του πολέμου η εταιρεία τέθηκε στη διάθεση του κράτους, σύμφωνα με απόρρητη διαταγή του υπουργείου Αεροπορίας, δυνάμει της σύμβασης παραχώρησης της εταιρείας με το δημόσιο. Και συγκροτήθηκε σε οργανωμένη στρατιωτική αεροπορική μεταφορική μονάδα, υπαγόμενη στις διαταγές του Γενικού Στρατηγείου όπου ήταν εγκατεστημένος ο Ανώτερος Διοικητής Αεροπορίας Στρατιάς (ΑΔΑΣ).
Ελλείψει αμυντικών μέσων και για την προστασία των αεροσκαφών οι κυβερνήτες αναγκάζονταν να πιλοτάρουν τα αεροσκάφη σε ελάχιστο ύψος πάνω από το έδαφος. Μάλιστα, αεροπλάνα της κινδύνευσαν να καταρριφθούν από το αντιεροπορικό πυροβολικό διότι δεν είχει ληφθεί πρόνοια να έχουν διακριτικά και εκλαμβάνονταν ως εχθρικά. Κάποια, δε, χτυπήθηκαν στο Αιγαίο από Αγγλικά αντιεροπορικά πυρά και μετά βίας έφτασαν στην Κρήτη.
Τον Ιανουάριο του 1941 Αεροσκάφη της ΕΕΕΣ συμμετείχαν σε μεγάλη αεροπορική επιχείρηση για τον ανεφοδιασμό αποκομμένου τμήματος του Ελλ. Στρατού στην Αλβανία και βρέθηκαν ανάμεσα σε πολύ μεγάλη αερομαχία καθώς συνοδεύονταν από 27 συμμαχικά μαχητικά που συμμετείχαν στην επιχείρηση.
Τα αεροπλάνα της ΕΕΕΣ εκτέλεσαν με επιτυχία την αποστολή και πρακτικά έσωσαν το αποκοπέν τμήμα του Ελλ. Στρατού. Ελλείψει ανταλλακτικών και δεδομένου του πολέμου, οι τεχνικοί της ΕΕΕΣ έκαναν απίστευτες πατέντες ώστε να διατηρήσουν τα αεροσκάφη αξιόπλοα. Η ΕΕΕΣ εκτέλεσε πάνω από 500 ώρες πτήσεις για να στηρίξει την πολεμική προσπάθεια.
 |
| Το Αιτωλικό φωτογραφημένο από αεροσκάφος της ΕΕΕΣ (Πηγή: ΕΛΙΑ) |
Οι Γερμανοί εισβάλλουν στην Ελλάδα
Με την είσοδο των Γερμανών και την κατάρρευση του Μετώπου, το προσωπικό της ΕΕΕΣ έμεινε στο Τατόι περιμένοντας την προβλεπόμενη διαταγή να μεταφέρει τα αεροπλάνα στην Κρήτη και ακολούθως στην Αίγυπτο για να τεθούν στην υπηρεσία των Συμμάχων. Ωστόσο, η διαταγή δεν έφτασε ποτέ από το υπουργείο Αεροπορίας ούτε τα αεροσκάφη καταστράφηκαν για να μην πέσουν στα χέρια του εχρθού. Έτσι, οι Γερμανοί τα παρέλαβαν και τα κατέσχεσαν.
Ο Παπανδρώνου στο σπουδαίο διδακτορικό του "Η γέννηση και ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας στην Ελλάδα του Μεσοπολέμου" έχει όλες τις λεπτομέρειες.
Ο μέχρι τότε υπουργός Αεροπορίας Οικονομάκος είχε παραδώσει στις 21 του μηνός το χαρτοφυλάκιό του στον υποστράτηγο Παναγιώτη Νικολαΐδη, αναστέλλοντας λίγο ενωρίτερα την διαταγή της καταστροφής των αεροπλάνων της εταιρείας, επειδή δεν ήθελε να αναλάβει τέτοια ευθύνη. Ο διάδοχός του δεν έπραξε τίποτε εν μέσω της γενικότερης σπουδής για την μετακίνηση της κυβέρνησης Τσουδερού στην Κρήτη ― η οποία εκτελέσθηκε με πλοία ακόμη και για το προσωπικό της Αεροπορίας! Αλλά ούτε και μέλη του τελευταίου έλαβαν κάποια πρωτοβουλία αχρήστευσης ή μεταφοράς, παρά ανέμεναν παθητικά εντολές. Αυτό υπήρξε το άδοξο τέλος (όπως αποδείχθηκε από την πορεία των γεγονότων) της πτητικής δράσης της εταιρείας.
 |
| Αφίσα της Deutsche Lufthansa για τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 1936 |
Ο Παπανδρώνου συνεχίζει: Τυπικά η Ε.Ε.Ε.Σ. περιήλθε στα χέρια της Lufthansa στις 13 Ιουνίου και η γερμανική εταιρεία θα έπρεπε να πληρώσει την αξία του 51% του μετοχικού κεφαλαίου σε μετρητά. Η ανάληψη αυτής της συμμετοχής στα βιβλία της Lufthansa επετεύχθη με τη μετατροπή της ονομαστικής αξίας των μετοχών (1.500 δρχ. η καθεμία) σε μάρκα σε μία επισήμως σταθεροποιημένη τιμή (100 δρχ.=1,67 RM) σε ποσό ανερχόμενο σε 242.734,50 RM· ακόμη, η ελληνική εταιρεία θα λάμβανε από τη γερμανική 36.866 RM.
Η ακριβής όμως αποζημίωση που θα δινόταν στο ελληνικό υπουργείο αεροπορίας θα οριζόταν ύστερα από συμφωνία, εφ’ όσον είχε προσδιορισθεί η πραγματική αξία των μεριδίων τη στιγμή της απόκτησής τους. Ύστερα από την εξέταση του ετήσιου απολογισμού της Ε.Ε.Ε.Σ. που διενήργησε το ελεγκτικό γραφείο της Lufthansa προέκυψε ότι η πραγματική αξία της πρώτης ήταν ελάχιστη.
Για τη διοίκηση της γερμανικής εταιρείας προέκυψε το ερώτημα, εάν υπ’ αυτές τις συνθήκες μπορούσε να αιτιολογηθεί η αγοραστική τιμή στο ύψος της ονομαστικής τιμής των μετοχών, την οποία αξίωσε η ελληνική κυβέρνηση.
Οι Γερμανοί εκμεταλλευόμενοι την τρομακτική υποτίμηση της δραχμής τήρησαν στάση αναμονής, ώστε να επανέλθουν σε καταλληλότερο χρόνο. Κι εξ αιτίας της αδυναμίας επανέναρξης των συγκοινωνιών εκ μέρους της Ε.Ε.Ε.Σ. — για την οποία υπεύθυνοι ήσαν οι Γερμανοί — η Lufthansa πρότεινε τη συνεργασία των δύο εταιρειών για την εν μέρει κάλυψη των εξόδων από αυτήν (τα υπόλοιπα θα πλήρωνε η ελληνική κυβέρνηση). Ουσιαστικά, Ε.Ε.Ε.Σ. θα υποστήριζε με ό,τι απέμενε από την ανθρώπινη και υλικοτεχνική υποδομή της τη Lufthansa μετατρεπόμενη έτσι σε εξάρτημά της
 |
| Αεροπλάνο της ΕΕΕΣ (Πηγή: ΕΛΙΑ) |
Ο Παπανδρώνου συνεχίζει: Όταν εισήλθαν οι Γερμανοί στο αεροδρόμιο Τατοΐου, βρήκαν κοντά στα υπόστεγά του τα τρία Ju-52. ∆εδομένου ότι οι κινητήρες των αεροσκαφών αυτών είχαν συμπληρώσει τις ώρες λειτουργίας τους, έπρεπε να υποβληθούν σε γενική επισκευή.
Προτάθηκε τότε αντί να μεταφερθούν από το εξωτερικό νέοι κινητήρες, να μεταβούν τα ίδια τα αεροπλάνα στη Βιέννη, όπου και θα γινόταν η αλλαγή των κινητήρων. Μετά από μια περιληπτική επισκευή, τα ελληνικά πληρώματα πραγματοποίησαν την μεταφορά (20.6.1941). Και ενώ οι άνθρωποι της εταιρείας έμειναν με την εντύπωση της επιστροφής τους, πληροφορήθηκαν ύστερα από λίγο καιρό προφορικά ότι οι γερμανικές στρατιωτικές αρχές τα έθεσαν υπό την κατοχή τους.
Ο υπουργός Αεροπορίας του Ράιχ και ανώτατος διοικητής των Ενόπλων ∆υνάμεων Αέρος απάντησε όμως ότι το καθεστώς ιδιοκτησίας δεν είχε καμμία σημασία, ότι αρκούσε το γεγονός ότι τα αεροσκάφη είχαν τεθεί στην διάθεση του ελληνικού στρατού για να θεωρηθούν ως λεία πολέμου και να μην δοθεί αποζημίωση και το ζήτημα έληξε.
Όσον αφορά τα εναπομείναντα G-24, το SX-ACA ετέθη σε πλήρη αχρηστία. Κατά την διάρκεια των επιχειρήσεων βρισκόταν καθηλωμένο ως επί το πλείστον στο Τατόι, όπου υπέστη από τους βομβαρδισμούς ζημίες στις πτέρυγες και τις δεξαμενές βενζίνης.
Αποζημίωση και διευθετήσεις
Σύμφωνα με τον Παπανδρώνου, το καλοκαίρι του 1942 η Lufthansa πρότεινε την πληρωμή της αξίας των μετοχών της Ε.Ε.Ε.Σ. που είχαν περάσει στα χέρια της όχι τοις μετρητοίς, αλλά με την προμήθεια ενός καινούργιου αεροσκάφους Ju-52 αξίας 240.700 RM. Η πρόταση έγινε ευμενώς δεκτή και από την εταιρεία και από το ελληνικό κράτος, διότι η αξία του αεροσκάφους ήταν πολλαπλάσια εκείνης των μετοχών.
Το ζήτημα της πληρωμής του Ju-52 διευθετήθηκε μόλις στα τέλη του 1943, όταν το δημόσιο ανέλαβε να εκχωρήσει την απαίτησή του στην Ε.Ε.Ε.Σ.. Αυτή συμμορφωθείσα με το άρθρο 2 του ν. 191/1943 ανέλαβε την εκχώρηση της απαίτησης καταβάλλοντας γραμμάτιο 14.535.000 δρχ. στο Ταμείο Γενικών Εξόδων. Πιθανόν η υποχώρηση της εταιρείας να οφειλόταν στην ελάχιστη αξία που είχε πλέον λόγω του πληθωρισμού το ανωτέρω ποσό, ίσως επίσης και στο γεγονός ότι η υπόθεση απέβαινε αδιέξοδη, αφού ούτε η απαγόρευση πτήσεων ανακλήθηκε ούτε το αεροσκάφος παραδόθηκε.
Μεταπολεμικά, η ελληνική Αποστολή Επανορθώσεως, που είχε μεταβεί στο Βερολίνο, περιέλαβε στις διεκδικήσεις της τα στοιχεία των διαρπαγέντων Ju-52.499 Πληροφορίες για την κατάληξη της υπόθεσης δεν διαθέτουμε, γράφει.
 |
| Αεροπλάνο της ΕΕΕΣ (Πηγή: ΕΛΙΑ) |
Σύμφωνα με τον Θεολόγη, το 1942 έγιναν απόπειρες επανάληψης των δρομολογίων με τα Ju-24 της ΕΕΕΣ. Το προσωπικό συμμετείχε κανονικά με την ελπίδα να δημιουργήσει μία ευκαιρία διαφυγής προς Τουρκία και Αίγπυτο. Εκτελέστηκαν 2-3 δρομολόγια αλλά επειδή οι Γερμανοί είχαν λάβει ειδικά μέτρα για την παρεμπόδιση της διαφυγής τους, οι Έλληνες ιπτάμενοι απέφυγαν την εκτέλεση και άλλων δρομολογίων. Κάποια στελέχη της ΕΕΕΣ κατάφεραν να διαφύγουν στη Μέση Ανατολή ενώ άλλοι εισήλθαν στις αντιστασιακές οργανώσεις της εποχής.
Μάλιστα, σύμφωνα με τον Παπανδρώνου, μεταξύ των πρώτων μελών της Ε.Ε.Ε.Σ. που κατέφυγαν στην Αίγυπτο ήταν ο πιλότος Φραγκίστας. Τούτος, σε χρόνο μεταγενέστερο επέστρεψε μυστικά με υποβρύχιο στην Αθήνα, συναντήθηκε με το Βυζά - τον διευθυντή της ΕΕΕΣ - και του μετέφερε την επιθυμία της εξόριστης κυβέρνησης να αξιοποιηθούν από τις συμμαχικές δυνάμεις ο τεχνικός διευθυντής της εταιρείας και 20 τεχνίτες.
Και πράγματι, τον Ιούνιο του 1943 ο Παπαστρατηγάκης διέφυγε στη Μέση Ανατολή. Εκεί ετέθη επικεφαλής των φυγάδων από τις εναέριες συγκοινωνίες, οι οποίοι επί πολλούς μήνες επρόκειτο να υπηρετήσουν σε βρετανικές μονάδες και συνεργεία και να εκπαιδευθούν επαρκώς πάνω σε αεροπλάνα DC-2.
Οι νομοθετικές αλλαγές της Κατοχής
10/7/1941: Nόμος 104/41: Το Ελληνικό Δημόσιο αγοράζει από το Μετοχικό Ταμείο Στρατού την πλειοψηφία των μετοχών της Εταιρείας (9.690) έναντι 14.535.000 δρχ. και ακολούθως το πωλεί στη Lufthansa.
18/3/1943: Νόμος 191/1943: Κύρωση συμβάσεων: Α) Ελληνικής Κυβέρνησης και Ε.Ε.Ε.Σ. Προβλέπεται η οικονομική ενίσχυση της Εταιρείας από το κράτος, ορίζεται κρατικός ελεγκτής και η Εταιρεία υποχρεώνεται να περιορίσει τον αριθμό του προσωπικού της. Β) Ελληνικής Κυβέρνησης και Lufthansa. Σε αντάλλαγμα της αγοράς από την κυβέρνηση της πλειοψηφίας των μετοχών για λογαριασμό της Lufthansa (ν. 104/1941) η τελευταία αναλαμβάνει την υποχρέωση να παραδώσει στο Δημόσιο ένα καινούργιο Ju52. Το Δημόσιο υποχρεώνεται να εκχωρήσει την απαίτησή του επί του αεροσκάφους στην Ε.Ε.Ε.Σ. ευθύς μόλις αυτή καταβάλει το ποσό των 14.535.000 εκ. δρχ.
(Πηγή: ΜΙΕΤ)
 |
| Αφίσα του Μεσοπολέμου |
Σύμφωνα με τον Θεολόγη, μετά την απελευθέρωση η ΕΕΕΣ θεωρήθηκε ότι ήταν εχθρική εταιρεία λόγω της μεταβίβασης του 50% των μετοχών στη Lufthansa και τέθηκε υπό μεσεγγύηση από το ελληνικό δημόσιο με αποφάσεις του υπουργού Οικονομικών. Παράλληλα, με την συντακτική πράξη 941/1946 καταργήθηκαν οι κατοχικοί νόμοι, ακυρώθηκε η παράταση του προνομίου της ΕΕΕΣ που είχαν επιβάλει οι κατοχικές αρχές και επανήλθε ως ημερομηνία λήξης της σύμβασης παραχώρησης η 9η Ιουλίου 1946, όπως προέβλεπε και η αρχική πρόβλεψη. Τότε η μετοχική σύνθεση της εταιρείας ήταν:
- 51% Ελληνικό Δημόσιο
- 25% Ταχυδρομικό Ταμιευτήριο
- 5% Μετοχικά Ταμεία Αεροπορίας & Στρατού
- 19% Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας και ιδιώτες.
Ο Θεολόγης μας δίνει τις λεπτομέρειες: Το γνωμοδοτικό συμβούλιο της Διεύθυνσης Πολιτικής Αεροπορίας απέρριψε το αίτημα της εταιρείας για ανανέωση της σύμβασης παραχώρησης και την παράταση του προνομίου για άλλα 15 χρόνια. Και το υπουργείο Αεροπορίας απέρριψε τις προτάσεις της εταιρείας για την επαναλειτουργία της, αλλά και την πρόταση να χορηγηθούν από τις γερμανικές αποζημιώσεις 10 Ju-52 για την επανεκκίνηση της εταιρείας. Και παρόλο που όλοι οι συγκοινωνιακές υποδομές και τα περισσότερα μέσα μεταφοράς της Ελλάδας είχαν καταστραφεί, το κράτος δεν συναίνεσε στην επανεκκίνηση της ΕΕΕΣ. Έτσι, το ΔΣ στις 24 Δεκεμβρίου 1946 αποφάσισε την διάλυση της εταιρείας, η οποία πραγματοποιήθηκε στις 9 Σεπτεμρβίου 1947 και ακολούθησε η εκκαθάρισή της.
 |
| Αφίσα του Μεσοπολέμου |
Γιατί ήταν σημαντική όμως η ΕΕΕΣ; Διότι υπήρξε η πρώτη οργανωμένη αεροπορική εταιρεία της Ελλάδας και αυτή που εκπαίδευσε πιλότους, ασυρματιστές, τεχνικούς και προσωπικό εδάφους στην τέχνη της αεροπορίας. Οι περισσότεροι εξ αυτών μεταπολεμικά στελέχωσαν την ΤΑΕ του Στέφανου Ζώτου και την ΕΛΛΑΣ των Μετοχικών Ταμείων, που αργότερα συγχωνεύθηκαν και το προσωπικό τους πέρασε σχεδόν στο σύνολό του και απορροφήθηκε από την Ολυμπιακή του Αριστοτέλη Ωνάση. Άρα, η έμπρακτη αφετηρία της αεροπορικής ιδέας της Ελλάδας θα πρέπει να αναζητηθεί στην ΕΕΕΣ, στην οποία πρέπει να αποδώσουμε τη συμβολή της στην ευθυγράμμιση της Ελλάδας με τις εξελίξεις της Δεύτερης Βιομηχανικής Επανάστασης.
Το γιατί είναι σημαντική η αεροπορία εξακολουθεί να το απαντά 90 χρόνια μετά ο δεύτερος υπουργός Αεροπορίας του Ελληνικού Κράτους και "πατέρας" της ελληνικής αεροπορίας, ο Αλέξανδρος Ζάννας που από το μηδέν συγχώνευσε τις δύο διαφορετικές πολεμικές αεροπορίες (του Στρατού και του Ναυτικού), δημιούργησε την πολιτική αεροπορία και συγκρότησε την Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία (πρώτος υπουργός και "νονός" της ο πάντα επίκαιρος Ελ. Βενιζέλος)
 |
| Η οικονομική έρευνα των μεγάλων τεχνικών ζητημάτων Τεχνικό Επιμελητήριο της Ελλάδος, 1933 |
Σχόλια