Τι επαθαν τα κουριερ;

Τις προάλλες αλίευσα από τον τοίχο του ενός φίλου ένα μήνυμα του βιβλιοπωλείου «Πολιτεία», με το οποίο ζητούσε συγγνώμη από τους πελάτες του για την αδυναμία των εταιρειών κουριερ να ανταποκριθούν στη ζήτηση και τις ειδικές συνθήκες των ημερών. 

Η κατάσταση που επικρατεί στην εφοδιαστική αλυσίδα της χώρας, μου θύμισε μια ιστορία από την πρώτη μνημονιακή περίοδο της αθωότητας. Την περίοδο που η Τρόικα επέβαλε την απελευθέρωση της αγοράς των φορτηγών δημόσιας χρήσης - ένα κατάλοιπο του κορπορατιστικού κράτους του Συναγερμού και της ΕΡΕ που υλοποίησε την αμερικανική οδηγία για "μεσαία τάξη τώρα" δια της προστασίας των αυτοκινητιστών (και λοιπών συνήθως Εθνικοφρόνων δυνάμεων). 

Τότε είχε έρθει για να παράσχει τεχνική βοήθεια στον κλάδο των logistics στην Ελλάδα η Παγκόσμια Τράπεζα. Τα στελέχη της πήγαν στο υπουργείο Μεταφορών και ζήτησαν τα στοιχεία. Ακολούθησε παγωμάρα. 

Η μικρή Ελλάδα διέθετε 50.000 φορτηγά δημόσιας χρήσης και (κρατηθείτε) περίπου 1 εκατ. φορτηγά ιδιωτικής χρήσης που ανήκαν σε επιχειρήσεις. 

Οι ξένοι τεχνοκράτες τα χάσανε. «Πουθενά αλλού στον πλανήτη δεν συμβαίνει αυτό» είπαν. Και όταν τους εξηγήθηκε η αιτία, έτριβαν τα μάτια τους. Ο δι' υπουργικής απόφασης καθορισμός του κομίστρου των φορτηγών δημοσίας χρήσης - που πάντα ήταν γαλαντόμο για τους αυτοκινητιστές και προφανέστατα προϊόν πολιτικής διαπραγμάτευσης και δυνάμει πολιτικής συναλλαγής - ανέβαζε το κόστος της μεταφοράς των προϊόντων για τις επιχειρήσεις. 

Έτσι, ο ιδιωτικός τομέας ξεκίνησε να συσσωρεύει ιδιωτικά φορτηγά για να μην πληρώνει «νταβατζιλίκι λεφτά» (που λέγανε στην πιάτσα) και να μπορεί να εξυπηρετεί τις ανάγκες τους από μόνος του. Η μία στρέβλωση έφερε την άλλη. Φορτηγά πήγαιναν μισογεμάτα και ερχόντουσαν άδεια, παροπλίζονταν, πετιούνταν. «Καιγόταν» σπάνιο συνάλλαγμα για μια ανάγκη που θα μπορούσε να καλυφθεί διαφορετικά. 

Οι δεκαετίες πέρασαν, οι αλλαγές ήρθαν επώδυνα - υποτίθεται η χούντα, δίνοντας τις τελευταίες άδειες φορτηγών, έφερε διάταγμα που θα άνοιγε την αγορά κάποια στιγμή το 1976, αλλά αυτό ξεχάστηκε μεταπολιτευτικά - και φτάσαμε να ανοίγουμε την αγορά σε συνθήκες βαθιάς ύφεσης, που ήταν δώρον - άδωρον.

Τα κούριερ βέβαια είναι μία άλλη περίπτωση γιατί είναι αγορά που άνοιξε σε εποχές παχέων αγελάδων. Ωστόσο, είναι περίεργη η συγκρότησή της. Μία σειρά από ονομαστές εταιρείες που στηρίζονται σε πλήθος franchisees οι οποίοι ανταγωνίζονται με χαμηλά περιθώρια. Αν δείτε τα επίσημα στοιχεία, γίνεται χαμός - σφάζονται, και μάλιστα πολύ. Οπότε τι συμβαίνει όμως και κάτι δεν πάει καλά; Γιατί η αόρατος χειρ της αγοράς δεν φέρνει ακόμη και υπό τις δύσκολες αυτές συνθήκες τα προϊοντα που ζητήσαμε στην ώρα τους; 

Έπεσα πάνω σε αυτό το πολύ ενδιαφέρον άρθρο του κ. Βασίλη Ζορμπά που εξηγεί πόσο σημαντικό είναι τελικά το οργανωτικό μοντέλο και η χρήση της τεχνολογίας στην οργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας (υπάρχει και εκεί μία lean μέθοδος, όπως φαίνεται). 

Τα κούριερ είναι εφοδιαστική αλυσίδα. Και η εφοδιαστική αλυσίδα δεν βελτιώνεται παίρνοντας «πέντε παιδιά με μηχανάκια για να βγει η δουλειά». Αλλά προϋποθέτει μία ολοκληρωμένη προσέγγιση στον τρόπο με τον οποίο στήνεται και αξιοποιεί τεχνολογίες μία επιχείρηση, συνδέεται με προμηθευτές και συνεργάτες και εξυπηρετεί τους πελάτες της (ή τους πελάτες των πελατών της). 

Δείτε πχ το «τελευταίο μίλι». Μία σειρά από μικρές και μεγάλες ελληνικές επιχειρήσεις έχουν τα ψηφιακά εκείνα εργαλεία ώστε μέσω τηλεματικής να ενημερώνουν απευθείας τους πελάτες τους γύρω από το «που είναι ο οδηγός» - είτε μιλάμε για πίτσα, καφέ, σχολικό λεωφορείο ή και απορριματοφόρο. 

Άλλες έχουν εξελιγμένα συστήματα διαχείρισης αποθήκης, με αυτοματισμούς και έξυπνες εφαρμογές που γλυτώνουν χρόνο και χρήμα. Υπάρχουν μάλιστα και ελληνικές εταιρίες που εξάγουν αυτήν την τεχνογνωσία στο εξωτερικό. Δεν μιλάμε για πυρηνική ενέργεια. Ούτε για την ανακάλυψη της Αμερικής. 

Για κάποιον λόγο - προφανώς λόγω επιλογών και προτεραιοτήτων - η πλειονότητα των επιχειρήσεων κούριερ δεν νοιώθει άνετα με την ολοκληρωμένη υιοθέτηση τέτοιων τεχνολογιών ή οργανωτικών ανασυγκροτήσεων. Το πιθανότερο είναι τα έξυπνα συστήματα να αφορούν μόνο μέρος του έργου τους. Σημαίνει ότι δεν δουλεύουν; Σκοτώνονται και «ματώνουν». Αλλά δεν αρκεί.

Σε συνθήκες business as usual αυτό μπορεί να μην έχει αντίκτυπο. Αλλά στις υφιστάμενες συνθήκες, με τα κλειστά φυσικά καταστήματα, αυτό φαίνεται. Εν τέλει, πότε θα αποδείξει κανείς την αξία του, εάν δεν το κάνει όταν τον έχουν πραγματικά ανάγκη;

Και για να καταλήξω τη σκέψη μου με μία υπόθεση. Όταν ένας ολόκληρος και αναπτυσσόμενος κλάδος – εξ αιτίας της ραγδαίας ανάπτυξης του ηλεκτρονικού εμπορίου - δυσκολεύεται να καλύψει τις ανάγκες των πελατών του, και απογοητεύει μάλιστα τον πελάτη του πελάτη του, είναι πολύ πιθανό να γεννήσει μία νέα στρέβλωση.

Που θα οδηγήσει νοικοκυρεμένες μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις να τρέξουν να βρουν οχήματα και οδηγούς για να αυτοεξυπηρετούνται και να καλύπτουν τις ανάγκες των πελατών τους. Κανείς δεν θέλει να χάνει τον πελάτη του. Θα το δείτε.

Τι θα γίνει όμως εάν αυτό γίνει πραγματικότητα και κάποια στιγμή απαλλαγούμε από την πανδημία; Τι θα γίνει εάν επιχειρήσεις σαν την «Πολιτεία» ξαναπούν αυτό που είχε πει ο ιδιωτικός τομέας πριν από 40-50 χρόνια, όταν δεν έβρισκε την ανταπόκριση που ήθελε από τα οχήματα δημοσίας χρήσεως; 

Θα έχουμε ξαναβρεθεί θεατές στο ίδιο έργο – και αυτή τη φορά με πρωταγωνιστές όχι εκ της δημοσίας και ιδιωτικής χρήσης, αλλά ανάμεσα από τον ίδιο τον ιδιωτικό τομέα; 

Για να «ξανακαεί» εισαγωγικό συνάλλαγμα, να χαθούν εκατομμύρια εργατοώρες στο περίμενε, να παραχθούν χιλιάδες τόνοι CO2 γιατί απλά το σύστημα στην Ελλάδα δεν μπορεί να λειτουργήσει έξυπνα; 

Φαντάζομαι ότι εκεί έξω υπάρχουν και οι λύσεις και οι ειδικοί που μπορούν να τις προσαρμόσουν στην κατάσταση. Στη δουλειά μου, μοιραζόμαστε ψηφιακές υποδομές και καμπίνες για να μπορεί κάθε Έλληνας να έχει πρόσβαση σε όποιον πάροχο και όποια υπηρεσία θέλει, υπό τον άγρυπνο βλέμμα, παρεμπιπτόντως, του ίδιου ρυθμιστή που επιβλέπει και τα κούριερ. 

Ανοιχτά σκεπτόμενος, τι εμποδίζει, τουλάχιστον προσωρινά όσο διαρκεί η πανδημία, να γίνουν ρυθμιστικές παρεμβάσεις που θα οδηγήσουν, με ένα flat fee, στην προσωρινή εισφορά των μεγάλων κέντρων εφοδιαστικής και διανομής για κοινόχρηστη χρήση τους από όλους τους ταχυμεταφορείς ώστε τουλάχιστον να αποσυμπιεστεί η κατάσταση; 

Και γιατί να μην το δούμε και ως ευκαιρία για κάτι μεγάλο; Πχ ένα πιλοτικό έργο blockchain στην Ελλάδα που θα μπορούσε να γίνει παγκόσμιο case study. 

Και πως διάολο θέλουμε εδώ στην Ελλάδα να αντιμετωπίσουμε Κολοσσούς σαν το amazon, εάν δεν κάνουμε τώρα αυτά τα άλματα; 

Μυαλά έχουμε, τεχνολογίες έχουμε, μοντέλα έχουμε και φορτηγά έχουμε. Και φυσικά τη ζήτηση. Πεδίον δόξης λαμπρόν λοιπόν. 

Χωρίς αραμπάδες, άδειες δημοσίας χρήσεως και τους εθνικόφρονες του Συναγερμού. Αλλά και τα χαρτάκια «ήρθαμε αλλά λείπατε» την ώρα που έχεις να βγεις από το σπίτι έναν μήνα.