Unthink Athens

Η πεζοδρόμηση είναι το δέντρο. Tο δάσος είναι οι αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας χωρίς τις οποίες είναι αδιανόητη κάθε προσπάθεια αλλαγής στην πόλη 

Αυτοκίνητο επιταχύνει στην Πανεπιστημίου. Προσωπικό αρχείο, 2017

Είναι ευτυχές το γεγονός ότι ο νέος δήμαρχος της Αθήνας θέλει να σπάσει αυγά. Με τη σωστή κατεύθυνση και ομάδα μπορεί πράγματι να αφήσει έργο πίσω του. 

Επίσης, είναι αυτονόητο ότι η βιωσιμότητα για μία πόλη προϋποθέτει περισσότερη δημόσια συγκοινωνία και χώρο για τον πεζό και λιγότερη χρήση αυτοκινήτου. 

Ακόμη, είναι γεγονός ότι η ενοποίηση των αρχαιολογικών χώρων έμεινε εκεί που βρέθηκε την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων. Έκτοτε ουδέν προχώρησε. Άρα, καλώς ξαναπιάνουμε το νήμα της προσπάθειας. 

Ουδείς αμφισβητεί τις αγαθές προθέσεις, όμως ο δρόμος για την κόλαση είναι στρωμένος από αυτές - δυστυχώς. 

Άρα, στα θετικά η πεζοδρόμηση

• Είναι προς τη σωστή κατεύθυνση
• Θα πρέπει να συνοδεύεται από πύκνωση της δημόσιας συγκοινωνίας στο κέντρο
• Θα πρέπει μαζί της να ξεκινήσει διαρκής δημόσια καμπάνια χρήσης των ΜΜΜ
• Χρειάζεται άμεσες παρεμβάσεις ώστε να γίνει ανθρώπινη η διαδρομή της (δέντρα, στέγαστρα κτλ)

Στα αρνητικά, το κλείσιμο των δρόμων

• Με μία ΚΥΑ που επικαλείται την πανδημία νομικά είναι ευεπίφορη σε εκπλήξεις και μπορεί να τινάξει το εγχείρημα στον αέρα
• Με τον δακτύλιο σε αναστολή παράγει συμφόρηση, ατμοσφαιρική ρύπανση και χαμένες εργατοώρες στην εθνική οικονομία
• Έρχεται σε σύγκρουση με τις επίσημες οδηγίες να αποφεύγουμε τα ΜΜΜ, δημιουργεί συγχυση στους πολίτες και αποδομεί την αυτονόητη αντίληψη του “salus populi suprema lex esto”
• Δεν έγινε αντικείμενο ευρύτατης δημόσιας επικοινωνίας εγκαίρως και παρουσιάστηκε ως τετελεσμένο, με αποτέλεσμα να χάσει αυτόματα την εμπιστοσύνη μεγάλου μέρους της κοινής γνώμης.

Και τα ερωτήματα (των αγαθών προθέσεων) που πρέπει να απαντηθούν

• Έχουν μελετηθεί επαρκώς οι συνέπειες των εξεταζόμενων συγκοινωνιακών ρυθμίσεων στην κυκλοφορία, την οικονομία και την καθημερινότητα της Αθήνας;
• Υπάρχει σχέδιο για τις αστικές συγκοινωνίες, χωρίς την ενίσχυση των οποίων, κάθε τέτοιο εγχείρημα θα οδηγηθεί σε αποτυχία;
• Παίρνουμε ή δεν παίρνουμε τελικά τα ΜΜΜ λόγω του κορωνοϊού;
• Και είναι τελικώς κατάλληλη αυτή η ιεράρχηση αναγκών και προτεραιοτήτων για το κέντρο της πόλης;

Εάν σε ενδιαφέρει το θέμα, μπορείς να διαβάσεις περισσότερα παρακάτω ↓ 

Τώρα είναι η ώρα να διεκδικήσουμε χώρο από το αυτοκίνητο

Κάτω από την Ακρόπολη. Προσωπικό αρχείο, 2009. 

Πράγματι, η ώρα για να δοθεί χώρος από το αυτοκίνητο στους ανθρώπους είναι τώρα. Η υγειονομική κρίση δημιούργησε καταλυτικές προϋποθέσεις για περισσότερη τηλεργασία που μπορούν να καταστήσουν ένα σημαντικό τμήμα των μετακινήσεων που κάναμε έως τον Μάρτιο του 2020 πραγματικά περιττό.

Για ποιον λόγο να βγούμε ντε και καλά από το σπίτι και να φάμε δύο ώρες στο τιμόνι, όταν μπορούμε να κάνουμε την ίδια ακριβώς δουλειά, χωρίς καμία έκπτωση, από το σαλόνι μας; Γιατί να χαρίζουμε κάθε μέρα ένα ποσοστό της ζωής μας και εις βάρος του ελεύθερού μας χρόνου σε μία συνήθεια που εκπορεύεται ξεκάθαρα από τη Βεμπεριανή ηθική; Τι θα πάθει ο αποδέκτης των υπηρεσιών που παρέχουμε, εάν εργαστούμε από το σπίτι;

Γιατί κάποιος επισπεύδων - τα υπουργεία Εργασίας, Μεταφορών, Περιβάλλοντος, η ΓΣΕΕ, ο ΣΕΒ, το ΕΜΠ, η Τράπεζα της Ελλάδος - δεν κάνει μία μελέτη για να δούμε το τεράστιο όφελος που θα είχε μία τέτοια πρωτοβουλία στην εθνική οικονομία; 

Επί σχεδόν έναν αιώνα η Τράπεζα της Ελλάδος και το υπουργείο Εθνικής Οικονομίας  (άλλοτε Συντονισμού και νυν Ανάπτυξης) έτρεμαν κάθε χρόνο μην τυχόν και η χώρα δεν καταφέρει να έχει συνάλλαγμα για να χρηματοδοτήσει την αγορά πετρελαίου για τους πολίτες και τις επιχειρήσεις. Το πετρέλαιο είναι η “γάγγραινα” του εμπορικού ισοζυγίου της Ελλάδας και μόνιμος, διαρκής παράγοντας εξάρτησης από τις ξένες οικονομίες. Όσο πιο πολύ απαλλασόμαστε από το πετρέλαιο τόσο ενδυναμώνουμε τη θέση της χώρας διεθνώς. 

Μήπως να μετρούσε κανείς τι θα κέρδιζε η χώρα από 

• Τα καύσιμα που δεν θα καταναλώναμε; 
• Τους ρύπους που δεν θα απελευθερώναμε στο περιβάλλον; 
• Την ποιότητα ζωής που θα φέρουν οι κερδισμένες αυτές ώρες; 
• Τον χρόνο που ξαφνικά θα αφιερώσουμε στα παιδιά μας;

Η υγειονομική αυτή κρίση είναι ευκαιρία για να ξαναδούμε τη μεγάλη εικόνα, έχοντας πια την πολυτέλεια να αμφισβητήσουμε καλά διατηρημένες παραδοχές και να κάνουμε άλματα. Το πεδίο εφαρμογής είναι απεριόριστο. Με ιστορικούς όρους η γενιά μας έχει την μοναδική ευκαιρία να σχεδιάσει τον 21ο αιώνα με πιο ανθρωποκεντρικά κριτήρια. Και από κάπου πρέπει να το πιάσουμε. 

Η ιεράρχηση των προτεραιοτήτων σε μία πολή που νοσεί

Συνέντευξη του αείμνηστου πολεοδόμου Γιώργου Κανδύλη για την Αθήνα που νοσεί στην ΕΡΤ (Ιστορικό Αρχείο ΕΡΤ, 21/3/1975) - εάν δεν έχεις ακουστά τον Κανδύλη, δες αυτό το μικρό ντοκιμαντέρ της ΕΡΤ

Είναι σαφές ότι μία εμβληματική παρέμβαση στο κέντρο της Αθήνας παράγει καταλυτικούς συμβολισμούς που ξεπερνούν τα σύνορα της χώρας. Άλλωστε η Αθήνα, ως κοιτίδα της Δημοκρατίας, είναι ο ένας από τους τρεις πυλώνες από τους οποίους εκπορεύεται η έννοια της Δύσης, σύμφωνα με την Αρβελέρ - η Ρώμη και η Ιερουσαλήμ είναι οι άλλοι δύο, ως κοιτίδες του κράτους δικαίου και του Χριστιανισμού, αντίστοιχα. 

Θυμάμαι το 2009 όταν ο ΓΑΠ είχε φέρει τον Καταλανό Τζουζέπ Ασεμπίλιο από την Βαρκελώνη. Ως ο ισπανόφωνος της εφημερίδας - και δυνάμει Καταλανόφωνος - ήμουν αυτός που έκανε το ψάξιμο - ένα διάβασμα που δεν σταμάτησε στη δημοσίευση 2-3 άρθρων, αλλά συνεχίστηκε επί σειρά ετών (κάποια στιγμή το 2013 βρήκα τον εαυτό μου να ψάχνει στα παλαιοβιβλιοπωλεία του Βερολίνου την εξαντλημένη αγγλική έκδοση της ΙΒΑ του Kreuzberg). Πραγματικά, η ερασιτεχνική μου ενασχόληση με τον πολεοδομικό σχεδιασμό υπήρξε ένα από τα ωραιότερα πράγματα που ανακάλυψα μετά τα 30 μου. 

Γιατί είχε φέρει ο ΓΑΠ τον Ασεμπίλιο; Διότι ήταν ο άνθρωπος που έτρεξε το τεχνικό έργο των αναπλάσεων της Βαρκελώνης - υπό την καθοδήγηση αρχικά του σπουδαίου Oriol Bohigas. Τι έκαναν στη Βαρκελώνη; Σίγουρα πολλά και αρκετά εμβληματικά που έγιναν παγκοσμίως γνωστά από τους Ολυμπιακούς του 1992 και μετά. Που όμως έδωσαν πραγματικά προτεραιότητα; Στις γειτονιές. Δυστυχώς, εδώ δεν έγινε τίποτε. 

Ο Σταθμός Μετρό της Gracia, μίας ιστορικής συνοικίας της Βαρκελώνης (προσωπικό αρχείο) 

Από τα 13,5 χρόνια που ζω στην Αθήνα, έχω περάσει τα 10 σε περιοχές του Δήμου Αθηναίων: Κουκάκι, Αμπελόκηποι, Ελληνορώσων, Πλατεία Αμερικής. Καλώς ή κακώς, και για λόγους που προφανώς δεν βαρύνουν τον νέο δήμαρχο, η Αθήνα είναι μία πόλη που νοσεί. 

Και νοσεί με συνέπεια από τη δεκαετία του 1950, όταν ένα μεσοπολεμικό οικιστικό εργαλείο - η αντιπαροχή που μας έδωσε τις υπέροχες πολυκατοικίες του Μοντερνισμού και ήρθε να λύσει το πρόβλημα της στέγης - έγινε στρατηγικός βραχίονας της εθνικής οικονομίας, καταλαμβάνοντας αποφασιστικά τον δημόσιο και τον ιδιωτικό χώρο, ενώ ότι απέμεινε δόθηκε στο αυτοκίνητο. 

(Από την εκπομπή Η ΖΩΗ ΜΑΣ ΣΕ ΡΙΠΛΕΪ της ΕΡΤ. Στο 13.30 τα πολεοδομικού ενδιαφέροντος - για να φρίξετε - και στο 14.57 ξανά ο Κανδύλης)

Στην υπόλοιπη Δύση υπήρχαν παρόμοιες τάσεις χάριν της μεταπολεμικής ανάπτυξης, όμως καθώς τα προβλήματα έγιναν γρήγορα εμφανή, σε πολλές χώρες πάρθηκαν αποφάσεις προς την αντίθετη κατεύθυνση. Έτσι, από τη δεκαετία του 1970 έως και σήμερα συνεχίζεται μία διαδικασία αναστροφής των συνεπειών που είχε η εφαρμογή αυτού του μοντέλου, με άξονα τη βιώσιμη ανάπτυξη. 

Στην Ελλάδα αυτές οι διεργασίες πάντοτε γίνονται αρκετά πιο αργά και αποσπασματικά, και σχεδόν πάντοτε γνωρίζουν σημαντικές αντιδράσεις - συχνά από μικρά συντεχνιακά συμφέροντα που επικαλούνται γελοίες δικαιολογίες για να μην προχωρήσει τίποτε ή να να επιτευχθεί κάποια αντιμεταρρύθμιση. Έτσι, ναι μεν έχουν γίνει κάποια πράγματα σημειακά, που βελτίωσαν την κατάσταση, αλλά σε καμία περίπτωση ολιστικά ή με συνέπεια ώστε να να αναβαθμίσουν τις ζωές των πολιτών. 

Η Φωκίωνος Νέγρη (Μάρτης 2020, προσωπικό αρχείο)

Οι γειτονιές του Δήμου Αθηναίων έχουν πληθυσμό που ξεπερνά τις 650.000 και παρεμφερή προβλήματα: Γηρασμένο αστικό εξοπλισμό, ανυπαρξία ελεύθερων χώρων, ρύπανση, έλλειψη χώρων στάθμευσης, ελάχιστο πράσινο. 

Δεν χρειάζεται να ανακαλύψουμε την Αμερική. Μία σωστή ιεράρχηση των παρεμβάσεων θα έπρεπε να ξεκινούσε ενδεικτικά στην Κυψέλη, στου Γκύζη, στους Αμπελόκηπους, στο Μεταξουργείο, το Παγκράτι, τα Εξάρχεια. Ένας δήμος έχει τη δυνατότητα να υλοποιήσει τέτοιο σχέδιο χωρίς να μπλέξει στο χάος των αρμοδιοτήτων. Με δίκτυα πεζοδρόμων, με απαγόρευση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων (πλην των μονίμων κατοίκων για την είσοδο ή την έξοδο από την περιοχή), με απαλλοτριώσεις ώστε να δοθεί δημόσια γη εκεί που δεν υπάρχει και με σκληρή εφαρμογή των περιοριστικών μέτρων ώστε να μην μείνει το έργο κενό γράμμα. 

Η Αθήνα υποφέρει - και υποφέρει δεκαετίες - γιατί δεν υπάρχει ένα συνολικό σχέδιο για αυτήν που θα συντονίζει τις απίστευτες παράλληλες αρμοδιότητες των υπουργείων, των φορέων, της περιφέρειας και των δήμων της και θα ιεραρχεί αποφασιστικά τις προτεραιότητες. 

Θυμάμαι από το ρεπορτάζ - για παράδειγμα - ένα έργο σχετικά απλό, όπως ήταν η κατασκευή 5 χλμ μονής γραμμής Τραμ στον Πειραιά, είχε κολλήσει για περίπου έναν χρόνο σε μια υποδιευθύνση της ΓΓ Δημοσίων Έργων, στην αρμοδιότητα της οποίας κατά τα άλλα υπάγεται η Αττικό Μετρό που κατασκευάζει αυτά τα έργα. Το έργο του Τραμ του Πειραιά ξεκίνησε το 2012 και ακόμη δεν έχει δοθεί σε χρήση. 

Και όμως όλα γίνονται 

Σκυλίσιο ραχάτι έξω από το Νέο Μουσείο της Ακρόπολης. Καλοκαίρι 2009 (Από την προσωπική έκθεση φωτογραφίας Ground Level Cities που πραγματοποιήθηκε στο "Ρομάντσο" τον Μάιο του 2014)

Ωστόσο, το ελληνικό κράτος έχει δείξει πως όταν αποφασίζει κάτι και το βάζει στις ράγες, όλα είναι εφικτά. Η πεζοδρόμηση των αρχαιολογικών χώρων που έκανε η ΕΑΧΑ με τον αείμνηστο Γ. Καλαντίδη ήταν μια χαρά - ζει, βασιλεύει και ομορφαίνει την πόλη. Κακώς καταργήθηκε η εταιρεία, καλώς πήγε να ανασυσταθεί από την προηγούμενη κυβέρνηση η εταιρεία των αναπλάσεων και ατυχώς τελικά δεν συνεχίστηκε ο φορέας. 

Το μπάχαλο των συναρμοδιοτήτων και οι διαφορετικές προτεραιότητες των συνυπεύθυνων φορέων λύνονται μόνο μέσα από συντονιστικούς φορείς, που έχουν ελευθερία κινήσεων ως ΑΕ και διοικούνται από πρόσωπα κύρους κι ευρύτερης αποδοχής - όπως για παράδειγμα ήταν ο αείμνηστος Λεωνίδας Κίκηρας στον οποίο οφείλουμε την ύπαρξη του Μετρό της Αθήνας.

Η υπόθεση των πεζοδρομήσεων του κέντρου και του Μεγάλου Περίπατου δεν είναι καινούρια και βρίσκεται στην ατζέντα τουλάχιστον 15 χρόνια. Μάλιστα, ο καθηγητής που εκπόνησε τη μελέτη της Β’ φάσης της ενοποίησης των αρχαιολογικών χώρων, ο κ. Δημήτρης Οικονομού είναι σήμερα υφυπουργός αρμόδιος Περιβάλλοντος, αρμόδιος για τη χωροταξία. 

Ο Τάκης Ζενέτος και το πολιτικό τοτέμ της Πανεπιστημίου

"Εξυγίανσις της περιοχής και απαγόρευσις περαιτέρω οικοδομήσεων κατόπιν ανταλλαγής των θιγομένων ιδιοκτησιών με άλλας, εις τας νέας περιοχάς τριτογενούς παραγωγής ή κατοικίας, αντιστοίχως. Η περιοχή πεζών θα εξυπηρετείται από περιμετρικά μέσα κυκλοφορίας Δημοσίας Χρήσεως". Σύμφωνα με τον Ζενέτο, η χρήση τεχνολογικών μέσων στις υπηρεσίες και η τηλεργασία θα καθιστούσαν αχρείαστες τις μετακινήσεις και θα επέτρεπαν - μεταξύ άλλων - την πεζοδρόμηση του κέντρου της Αθήνας από Πολυτεχνείο μέχρι Ζάππειο και από του Ψυρρή μέχρι το Κολωνάκι - ένα "προσωρινό" μέτρο μέχρι την οριστική εξάλειψη της αυτοκίνησης (Πηγή: Τεχνικά Χρονικά)

Οι προθέσεις των παρεμβάσεων στην Πανεπιστημίου λειτουργούν εν τέλει ως τοτέμ στη δημόσια ζωή. Πρώτος είχε προτείνει (το 1966 στο Ε' Αρχιτεκτονικό Συνέδριο pdf) την πεζοδρομηση της ο αείμνηστος Τάκης Ζενέτος το 1966 - σε μία Αθήνα πολύ μικρότερη και με πολύ λιγότερα αυτοκίνητα. 

“Είναι επιβεβλημένη η κατάργησι της κυκλοφορίας αυτοκινήτων - εκτός από ωρισμένη κατηγορία εξυπηρετήσεως - στο κεντρικό τμήμα της πόλεως, εγγεγραμμένο σε έναν δακτύλιο κοινοχρήστων μέσων μεταφοράς και η απόδοσι των δρόμων και πάλι στους πεζούς. Παράλληλα με τις στοές είναι εύκολο να δημιουργηθούν στέγαστρα στους δρόμους, σε συνδυασμό με άλλες εγκαταστάσεις. Είναι περιττό να περιγράψουμε το ευχάριστο περιβάλλον που θα προκύψη, από την χωρίς καυσαέρια ατμόσφαιρα, το συναίσθημα ασφαλείας, την επαφή με το πράσινο κτλ.

Η απομάκρυνσι των δραστηριοτήτων διεκπεραιώσεως που θα γίνη δυνατή με την εφαρμογή του αυτοματισμού στον τριτογενή τομέα θα επιτρέψη στο λεγόμενο κέντρο να ξαναγίνη πραγματικό κέντρο επαφής μεταξύ των ανθρώπων. Εν τω μεταξύ μία λύσι που μπορεί να εφαρμοστή αμέσως θα είναι η μετατροπή ενός αριθμού δρόμων σε πεζοδρόμους, η απαγόρευσι σ’αυτούς της γενικής κυκλοφορίας και η πραγματοποίησι της κυκλοφορίας εξυπηρετήσεως περιοδικά, σε ωρισμένους απ’ αυτούς”.

Ο Ζενέτος δεν είναι μόνο επίκαιρος γιατί ένα μεγάλο τμήμα του Μεγάλου Περιπάτου ταυτίζεται με την ριξικέλευθη τότε πρότασή του - η οποία ουδέποτε βγήκε πέρα από τα στενά αρχιτεκτονικά φόρα - αλλά κυρίως γιατί το ιδεολογικό πλαίσιο αυτής - δηλαδή η κατάργηση της ανάγκης μετακίνησης μέσα από τη χρήση ψηφιακών υπηρεσιών και την τηλεργασία - ήρθε και βρήκε τα συμπεράσματα της περιόδου της καραντίνας. 

Έτσι, αυτό που αποκαλούμε σήμερα Μεγάλο Περίπατο είναι μία αρκετά παλιά ιστορία. Πολλές δεκαετίες μετά τον Ζενέτο, αφού η πεζοδρόμηση έγινε αντικείμενο διερεύνησης στο ρυθμιστικό της Αθήνας, ξεκίνησε η πρωτοβουλία του υπουργείου Περιβάλλοντος με τη συμμετοχή των συναρμόδιων φορέων και του Ιδρύματος Ωνάση, που κατέληξε εν τέλει στην εγκατάλειψη του σχεδίου Rethink Athens λόγω μη έγκρισης της χρηματοδότησης από τις Βρυξέλλες και συμπαρέσυρε μαζί του και το καημένο το Τραμ, που έχει και έχει κάθε λόγο να (ξανα)φτάσει μέχρι τα Άνω Πατήσια, ώστε να αντικαταστήσει σακατεμένα τρόλεϊ και λεωφορεία, παρέχοντας αξιοπιστία και προσφέροντας διπλάσια μεταφορική δυνατότητα. 

Η επανέναρξη του Τραμ πέραν του Ν. Κόσμου, η επέκτασή του προς τα Άνω Πατήσια, τη Λεωφόρο Αλεξάνδρας, την Καλλιθέα και η οριστική - άνευ όρων και προϋποθέσεων - παραχώρηση αποκλειστικού διαδρόμου κυκλοφορίας θα είναι καθοριστικός παράγοντας για την εξυγίανση της πόλης.

Οι προτάσεις του μελέτης Σμιθ προέβλεπαν κλειστούς αυτοκινητόδρομους, ελεύθερης ροής σε όλη την Αθήνα (Από την πρωτότυπη μελέτης που σώζεται στην Εθνική Βιβλιοθήκη της Ελλάδας) 

Στην Αθήνα είμαστε ακόμη δεσμώτες της Μελέτης του Σμιθ της δεκαετίας του 1960, που έλεγε εν πολλοίς, “θέλετε αυτοκίνητα; Ωραία, ανοίξτε σήραγγες και κάντε δρόμους ελεύθερης κυκλοφορίας περιμετρικά του κέντρου”. Αυτό, για παράδειγμα, έγινε σε πολλές πόλεις που έχω επισκεφθεί, όπως πχ η Βαρκελώνη ή η Κωνσταντινούπολη. Αλλά προσωπικά τρέμω στην ιδέα - τόσο οικονομικά (αφού για να βγει ένα τέτοιο έργο θα απαιτηθούν τεράστια ποσά και μετά βεβαιότητα αστικά διόδια) όσο και χρονικά (ένα τέτοιο σκάψιμο θα σου άνοιγε αρχαιολογικές δουλειές επιπέδου Μετρό Θεσσαλονίκης). 

Και εμείς θυμίζουμε εκκρεμές: Είμαστε με τον Σμιθ όταν πιάνουμε τιμόνι και παίρνουμε το αυτοκίνητο, αλλά με τον Ζενέτο όταν ψάχνουμε να βρουμε που διάολο θα πάμε τα παιδιά μας. 

 

Λογαριάζοντας χωρίς τον ξενοδόχο

Λεωφορείο της ΟΣΥ προσεγγίζει την πλατεία Συντάγματος (προσωπικό αρχείο)

Κι ερχόμαστε στο πλέον κρίσιμο και υποεκτιμημένο σημείο της συζήτησης. Δεν νοείται βιώσιμη πόλη χωρίς άνετη, αξιόπιστη και “πολυτελή” δημόσια συγκοινωνία. Το κύριο χαρακτηριστικό των μεγάλων ευρωπαϊκών πόλεων - το Βερολίνο, η Βαρκελώνη, το Μιλάνο κτλ- είναι ότι ένας πολίτης μπορεί να ζήσει εκεί χωρίς να χρειάζεται αυτοκίνητο. Και προς αυτήν την κατεύθυνση έχουν στοιχηθεί άπαντες στο εξωτερικό, στηρίζοντας με συνέπεια μια στρατηγική δεκαετιών, δίνοντας απόλυτη προτεραιότητα στα έργα και τη λειτουργία συγκοινωνιών, ρυθμιζοντας αυστηρά τον παράγοντα ΙΧ, και εντάσσοντας τη βιώσιμη κινητικότητα ως θεμελιώδες κριτήριο της καθημερινότητας. 

Στην Αθήνα δυστυχώς από την απαρχή της κρίσης το 2010 οι συγκοινωνίες βρέθηκαν εν πολλοίς σε δεύτερη μοίρα, καθώς είχαν συσσωρευσει ογκώδεις ζημιές όλα τα προηγούμενα χρόνια και δόθηκε έμφαση στην αντιμετώπιση των ελλειμμάτων τους. Παράλληλα ταμειακοί λόγοι δεν κατέστησαν εφικτή την αναχρηματοδότηση των αναγκών τους: Η επέκταση του Τραμ και του Ηλεκτρικου δεν έγινε, η νέα γραμμή του Μετρό ακόμη παραμένει θεωρία, ο κυκλοφορούν στόλος των οδικων μέσων παλιώνει και μειώνεται, ενώ το αστικό μέρος του δικτύου του ΟΣΕ υπόαξιοποιείται. Αυτό φάνηκε όλα τα προηγούμενα χρόνια όταν η τόνωση της οικονομίας ξαναγεμισε με μποτιλιαρισμα τους δρόμους της Αθήνας. 

Άρα εδώ χρειάζεται ένας νέος ενιαίος στρατηγικός σχεδιασμός για την πόλη και τις μεταφορές της. Και κυρίως η εξασφάλιση των απαραίτητων χρηματοοικονομικών πόρων μιας δραστηριότητας έντασης κεφαλαίου, όπως οι συγκοινωνίες. 

Εάν θέλουμε να γίνουμε Βερολίνο ή Βαρκελώνη πρέπει όλοι οι πολίτες να έχουν τη δυνατότητα να ζουν χωρίς αυτοκίνητο - κάτι αδιανόητο σήμερα εκτός δακτυλίου ή περιοχών διέλευσης του Μετρό. Και αυτό για να γίνει απαιτούνται πολύ μεγάλα κεφάλαια τόσο για την κατασκευή υποδομών και την προμήθεια τροχαίου υλικού όσο και για τη επιχειρησιακή λειτουργία. 

Οι πεζοδρομήσεις, οι ανακτήσεις χώρου υπέρ των ανθρώπων, ο εξανθρωπισμός της πόλης (λιγότερη κίνηση, λιγότερος θόρυβος, περισσότερη υπαίθρια ζωή) είναι ένα υπέροχο δέντρο που αξίζει να κληροδοτήσουμε στα παιδιά μας. Το δάσος όμως είναι μία πολυτελης και εξαντλητικά εξυπηρετική αστική συγκοινωνία που θα καταστήσει το αυτοκίνητο αν όχι μία περιττή επιλογή, σίγουρα μία εναλλακτική που ίσως δημιουργεί περισσότερα προβλήματα από όσα λύνει.

Και αυτό προϋποθέτει μία ικανή διοικητική ομάδα, με ορισμένο προϋπολογισμό και με σοβαρό πλαίσιο εταιρικής διακυβέρνησης που θα την αφήσουν να κάνει τη δουλειά της και να λειτουργήσει ως ένας σοβαρός οργανισμός, όπως συμβαίνει στους μητροπολιτικούς φορείς της Ευρώπης. 

Με το βλέμμα προς το αύριο

Η πλατεία Συντάγματος από ψηλά (προσωπικό αρχείο)

Τέλος, λείπει από το “πιάτο” ένα στοιχειώδες πολιτικό μάρκετινγκ που θα “έψηνε” τους πολίτες για τα οφέλη του εγχειρήματος του Περιπάτου, όπως πχ

• Για μία πιλοτική περίοδο δωρεάν χρήση των δημοσίων πάρκινγκ της Αττικό Μετρό για όσους θέλουν να διασχίσουν το κέντρο χωρίς το αυτοκίνητό τους ώστε να πάρουν το Μετρό. 
• Μία γενναία έκπτωση στα τέλη κυκλοφορίας σε όσους προμηθεύονται μηνιαίες ή ετήσιες κάρτες του ΟΑΣΑ και εργάζονται ή ζουν στο κέντρο
• Απαλλαγές (φόρων ή τελών ή εισφορών) για τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις του κέντρου
• Η άτεγκτη προστασία της λεωφορειολωρίδας από τους παραβάτες.

Δεν θίγω καν το θέμα του ποδηλάτου, όπως πχ ο σχεδιασμός ποδηλατικών διαδρομών, τη θεσμοθέτηση της διέλευσης ποδηλατών από από τον λεωφορειόδρομο, την διεύρυνση της δυνατότητας μεταφοράς του ποδηλάτου στα ΜΜΜ, τη δημιουργία συστήματος μίσθωσης κοινόχρηστων ποδηλάτων, που είναι μια πράγματι μια άλλη συζήτηση. Αλλά ούτε και την ένταξη της μικροκινητικότητας στο μείγμα των συγκοινωνιακών επιλογών της Αθήνας. 

Συμπερασματικά, ο Μεγάλος Περίπατος μας δίνει ένα πάτημα για να αμφισβητήσουμε όλες τις παραδοχές που έχουν αποδειχθεί ως προβληματικές από την ίδια την πραγματικότητα. Και να ξαναοραματιστούμε την πόλη με γνώμονα αυτούς στην οποία θα την παραδώσουμε. Τα παιδιά μας - τα δισέγγονα της αντιπαροχής. Η ιστορία θα μας κρίνει πολύ αυστηρά για όλα αυτά που (δεν) θα κάνουμε.

Διαβάστε επίσης τα άρθρα

• Πού σκοντάφτει ο Μεγάλος Περίπατος, της Ελευθερίας Κόλλια
• Μεγάλος περίπατος: Γιατί είναι μια τεράστια ευκαιρία για το ποδήλατο, του Σπύρου Παπαγεωργίου 
• Λίγα λόγια για τον Μεγάλο Περίπατο της Αθήνας, του Σταύρου Κωνσταντινίδη 
• Μια προσβολή της νοημοσύνης μας, του Νίκου Βίττη 
• Ο Μεγάλος Περίπατος, του Γιάννη Δημητρόπουλου

Επιπλέον, ένα ολόκληρο κεφάλαιο για την Αθήνα περιλαμβάνει το ΣΚΡΟΛ, ένα βιβλίο που έγραψα και κυκλοφόρησα πρόσφατα, το βίντεο του οποίου μπορείτε να δείτε παρακάτω.