ΕΑΜ & ΙοΤ, ΝΠΔΔ & EBITDA

Πλατεία Συντάγματος, 2018. Προσωπικό αρχείο

Η θεσμική και ιστορική τυποποίηση των καταστάσεων στην Ελλάδα είναι και μία μάχη με αρτικόλεξα και συντομογραφίες. Παράδειγμα η ιστορία: Το Εθνικό Απελευθερωτικό Μέτωπο (ΕΑΜ) είναι το ισχυρότερο brand name της αντιστασιακής ιστορίας της Ελλάδας, παρόλο που οι περισσότεροι Έλληνες ενδεχομένως να μην έχουν παρά μία ελάχιστη εικόνα της πραγματικής δράσης της οργάνωσης.

Ότι είχα μάθει για την Κατοχή, ήταν από τις προφορικές αφηγήσεις της γιαγιάς μου και του παππού μου, ο οποίος βρέθηκε σε νεότατη ηλικία στην κατοχική θεσσαλονίκη να συμμετέχει  σε ομάδα δράσης της ΟΠΛΑ - μίας μυστικής οργάνωσης του ΚΚΕ που βαρύνεται με πλήθος εκτελέσεων συνεργατών των Γερμανών, Τροτσκιστών, αλλά και τυχαίων πολιτών (το βιβλίο "Πτώματα, πτώματα, πτώματα" του Ηλία Πετρόπουλου είναι άκρως διαφωτιστικό). 

Αποφάσισα να κάνω μία εις βάθος βουτιά στην κατοχική ιστορία της Ελλάδας, χάρη στα βιβλία του ιστορικού Στράτου Δορδανά και αργότερα του Νίκου Μαραντζίδη και του Στάθη Καλύβα. Οι δύο τελευταίοι αντιμετωπίζονται από την Αριστερή διανόηση ούτε λίγο ούτε πολύ ως αναθεωρητές της ιστορίας, καθώς αμφισβήτησαν στα βιβλία τους το κυρίαρχο μεταπολεμικό αφήγημα, που δεν ήταν άλλο από το γνώριμο στις μέρες μας «ηθικό πλεονέκτημα της Αριστεράς» στην Κατοχή και τον Εμφύλιο. 

Πιστεύω ότι τα κοινά τους βιβλία θα συζητούνται για πολλά ακόμη χρονια, διότι "έκαναν disrupt" (που λέμε και στην εταιρική) τον τρόπο με τον οποίο καταλαβαίναμε την ιστορία όλα τα προηγούμενα χρόνια. Μάλιστα, είναι επιτυχία τους το γεγογός ότι μετά από πολλά χρόνια έβαλαν στο αναγνωστικό "μαντρί" νέους αναγνώστες σε μία επιστήμη, την οποία από το σχολείο μαθαίνουμε εντατικά να βαριόμαστε. 

(Διαβάζοντας αργότερα βιβλία και κείμενα τόσο του Ιάσονα Χανδρινού όσο και του Μενέλαου Χαραλαμπίδη - που είναι συμπαθείς στα Αριστερά της όχθης - συμπεραίνω ότι οι τότε πρωταγωνιστές των γεγονότων ήταν επικίνδυνοι. 

Κατοχική αφίσα, 1943-1944 (ΑΣΚΙ)

Το ΚΚΕ γιατί ήξερε ότι δεν είχε τύχη απέναντι στους Άγγλους, οι οποίοι τα είχαν βρει με τους Σοβιετικούς και έστειλε αμούστακα παιδιά στη σφαγή. Ο Τσώρτσιλ που, ενώ ήξερε ότι οι Γερμανοί θα αποχωρούσαν για πάντα, ώθησε τα πράγματα στη σύγκρουση για να μείνει η Ελλάδα στο βρετανικό άρμα - που δεν έμεινε. Οι πολιτικοί αρχηγοί, οι οποίοι προκειμένου να μην πέσει η Αθήνα, έδωσαν συγχωροχάρτι στους Ταγματασφαλίτες, κάνοντας την Ελλάδα τη μόνη χώρα που δεν τιμώρησε τους συνεργάτες των Ναζί. Και ο βασιλιάς γιατί κοιτούσε μόνο τον εαυτό του - παρ'τον έναν και χτύπα τον άλλον αυτή η δυναστεία, με ελάχιστες εξαιρέσεις. Το συνδυαστικό αποτέλεσμα της συνύπαρξης αδίστακτων, ανεπαρκών και επικίνδυνων ανθρώπων μπορεί να είναι θεαματικά δραματικό). 

Ο Μαραντζίδης έγραψε χθες ένα άρθρο που αντανακλά τις απόψεις πολλών πολιτών οι οποίοι πιστεύουν ότι η κομματική προτεραιότητα στη μάχη μέχρις εσχάτων για την απόκτηση της εξουσίας (αυτό που όλοι οσοι παρατηρούν τον δημόσιο βίο και διαβάζουν τις εφημερίδες των τελευταίων δύο - τριών δεκαετιών συμπεραίνουν ως «ο θάνατός σου, η ζωή μου») δεν μπορεί να είναι ντε και καλά και προτεραιότητα (τουλάχιστον ενός τμήματος) της κοινωνίας. 

Η Ελλάδα είναι ένας μικρός «μεγάλος ασθενής» που όποτε πάει να βγει από την εντατική, οι συγγενείς πλακώνονται, μαλώνουν για τα κληρονομικά και κάνουν σκηνές, με αποτέλεσμα η κατάσταση της υγείας του να επιδεινώνεται και τελικά να μην παίρνει ποτέ το πολυπόθητο εξιτήριο. Για περισσότερα από δέκα χρόνια η χώρα χρειάζεται ηρεμία και σταθερότητα -που είναι σαν το ταγκό, θέλει δύο, στην περίπτωσή μας ίσως και τρεις, λαμβάνοντας υπόψη τους δανειστές -, την οποία δυστυχώς κανείς δεν εξασφαλίζει. Έτσι, η αμφίπλευρη κριτική κατά του Μαραντζίδη ότι «συριζίζει» είναι αστεία και μάλλον φαιδρή.

Είναι και αυτή η Θεσσαλονίκη φοβερή πόλη. Δεν βγάζει μόνο ικανούς ιστορικούς και πολιτικούς επιστήμονες, όπως ο Δορδανάς και ο Μαραντζίδης αντίστοιχα, αλλά και μεγάλες ταλαιπωρίες, όπως η περιπέτεια που έζησαν σχεδόν ένα εκατ. άνθρωποι που έμειναν χωρίς νερό για μια εβδομάδα.

Νέα Παραλία Θεσσαλονίκης, 2017. Προσωπικό αρχείο.

Η υπόθεση είναι γνωστή: Ένας αγωγός που κατασκευάστηκε πριν από 40 χρόνια έσπασε, προκαλώντας μία πρωτοφανή περιπέτεια για τους Θεσσαλονικείς. Όπως έγινε αργότερα γνωστό, το θέμα ήταν σε γνώση των αρμοδίων εδώ και 20 χρόνια, όμως τα πράγματα ουδέποτε ωρίμασαν (λόγων των γνωστών εμπλοκών με το ΕΣΠΑ, την αναβλητικότητα και τους δημόσιους διαγωνισμούς) κι ένα σχετικά απλό μεγάλο τεχνικό έργο που θα έλυνε το πρόβλημα, δεν προχώρησε ποτέ.

Η ΕΥΑΘ, όπως ονομάζεται η εταιρεία ύδρευσης και αποχέτευσης Θεσσαλονίκης, είναι η εταιρική συνέχεια της Οθωμανικής εταιρείας ύδρευσης της Θεσσαλονίκης. "Το 1888, η υδροδότηση του κέντρου της πόλης παραχωρήθηκε µε αυτοκρατορική διαταγή στον Τούρκο επιχειρηµατία Χαµδή Εφέντη, ο οποίος µε Βελγικά κεφάλαια ίδρυσε εταιρεία µε τίτλο "Οθωµανική Εταιρία Υδάτων Θεσσαλονίκης", η οποία λειτούργησε παράλληλα µε την ύδρευση της πόλης από το ∆ήµο Θεσσαλονίκης µέχρι το 1939" αναφέρει το ενημερωτικό δελτίο της ΕΥΑΘ το 2001.

"Το 1939 µε τον Α.Ν.1563/1939 συστάθηκε ο Οργανισµός Ύδρευσης Θεσσαλονίκης (Ο.Υ.Θ.), ο οποίος εξαγόρασε την "Οθωµανική Εταιρεία Ύδρευσης Θεσσαλονίκης" και στην συνέχεια ανέλαβε τις εγκαταστάσεις ύδρευσης (δίκτυα, δεξαµενές κ.λ.π.) και το αντίστοιχο προσωπικό από το ∆ήµο Θεσσαλονίκης" συνεχίζει - ο Μεταξάς εξαγόρασε ορισμένες στρατηγικής σημασίας επιχειρήσεις προκειμένου αυτές να μην περάσουν σε Γερμανικά η Ιταλικά χέρια μέσω εξαγοράς.

Λειτούργησε ως δημόσια υπηρεσία για δεκαετίες μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1990, όταν από Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου (ΝΠΔΔ) έγινε Νομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου (ΝΠΙΔ) και Ανώνυμη Εταιρεία (και συγχωνεύθηκε με τον «αδελφό» τοπικό οργανισμό αποχέτευσης), προκειμένου να μπει στο Χρηματιστήριο. Ακολούθησε η υπογραφή σύμβασης παραχώρησης με το δημόσιο (που ελέγχει το νερό, αυτό το δημόσιο αγαθό) και την δημόσια εταιρεία ΕΥΑΘ Παγίων η οποία έχει τα πάγια περιουσιακά στοιχεία του δικτύου ύδρευσης και αποχέτευσης. Τυπικά, δηλαδή, η ΕΥΑΘ λειτουργεί ως ιδιωτική επιχείρηση που έχει λάβει ένα σπάνιο προνόμιο από το κράτος.   

Η ΕΥΑΘ είναι ένα de facto μονοπώλιο και λειτουργεί με σταθερή κερδοφορία εδώ και χρόνια, η οποία σωρευτικά από το 2009 ξεπερνά τα 142 εκατ. ευρώ (θεωρητικά μπορούσε να κάνει το έργο χωρίς το ΕΣΠA, με δικές της δαπάνες).

Έχοντας καλύψει δημοσιογραφικά τον στρατηγικό τομέα των υποδομών επί χρόνια, μπορώ να πω ότι όλα τα ΝΠΙΔ έχουν παρόμοιο προφίλ: Υπάρχουν ανθρωποι που ξέρουν, άνθρωποι που νομίζουν ότι ξέρουν και άνθρωποι που και ξέρουν και μπορούν. Όταν η φωνή των τελευταίων ακούγεται από τις (σχεδόν πάντα πολιτικά διορισμένες) διοικήσεις, τότε οι εταιρείες αυτές προχωρούν και αναπτύσσονται.

Στα τεχνικά έργα όλες οι αποτιμήσεις είναι σωστές και λάθος ταυτόχρονα. Για παράδειγμα, οι συμβάσεις παραχώρησης των αυτοκινητόδρομων μας βγαίνουν πιο ακριβές - τόσο για τους χρήστες της υποδομής όσο και για τους φορολογούμενους, κι έχουν δεχτεί κριτική για αυτό - διότι στο επιχειρηματικό τους μοντέλο ενσωματώνουν όχι μόνο το κόστος κατασκευής, αλλά και το κόστος λειτουργίας και συντήρησης της υποδομής για το ορατό μέλλον. Αντίθετα, πολλά δημόσια έργα στο υπόλοιπο πρωτεύον, αλλά και το δευτερεύον εθνικό δίκτυο μας βγήκαν φτηνότερα, αλλά σήμερα αντιμετωπίζουν σημαντικές χρηματοδοτικές ανάγκες για τη συντήρησή τους, την ώρα που τα δημοσιονομικά περιθώρια είναι ανύπαρκτα.

(Το αντίστοιχο για έναν μέσο πολίτη θα ήταν να υπολογίσει το κόστος αγοράς ενός ακινήτου αυτοτελώς ή συμπεριλαμβάνοντας τόσο το λειτουργικό κόστος για χ χρόνια ή ακόμη και το κόστος συντήρησης του σπιτιού για το ίδιο χρονικό διάστημα - έτσι μπορεί τελικά να προτιμήσει κάποιο ακριβότερο ακίνητο σε καλύτερη περιοχή διότι ναι μεν θα πληρώσει περισσότερα, αλλά θα εξοικονομήσει παράλληλα μελλοντικές δαπάνες λόγω χαμηλότερης συντήρησης).

Ρετιρέ πίσω από την Ομόνοια, 2017. Η υπεραξία καρπώθηκε, οι ζημίες στον επόμενο. Προσωπικό αρχέιο. 

Άρα, όταν μιλάμε για δημόσιας χρήσης υποδομές, καλό θα είναι να λαμβάνουμε υπόψη και τις μελλοντικές δαπάνες ανάπτυξης και συντήρησης για να μην βρεθούμε ξανά στο μέλλον χωρίς νερό, ηλεκτρικό και συγκοινωνίες. Βέβαια, για να είμαστε και δίκαιοι, καμία ΔΕΚΟ δεν έχει προχωρήσει στην υλοποίηση του στρατηγικού της σχεδιασμού από το 2010-2011 μιας και στο σύνολό τους βρίσκονται σε περίμετρο αποκρατικοποίησης, κάτι που έχει αναστείλει κάθε διαδικασία λήψης στρατηγικών αποφάσεων (συχνά υπό το κουτοπόνηρο σκεπτικό ότι «θα τα κάνει ο ιδιώτης»).

Μία τέτοια στρατηγική επένδυση για τις εταιρίες διαχείρισης υποδομών θα μπορούσε να είναι το Internet of Things (IoT), δηλαδή μία τεχνολογία που παρέχει την πλατφόρμα διασύνδεσης και επικοινωνίας μεταξύ μηχανών και λύνει δια παντός διάφορα προβλήματα - συχνά μάλιστα χωρίς να χρειάζεται οποιαδήποτε ανθρώπινη παρέμβαση.

Μέσω του ΙοΤ (και του στενοζωνικού ΝΒ-ΙοΤ που έρχεται και θα επιτρέπει την αποστολή δεδομένων από τα έγκατα της γης) όλες οι εταιρείες διαχείρισης υποδομών -και όχι μόνο- θα μπορούν μέσα από ένα δίκτυο «έξυπνων» αισθητήρων να έχουν real time εικόνα της κατάστασης τους, να βλέπουν τις καταναλώσεις των πελατών τους και τις διαρροές επί τόπου και να μπορούν έγκαιρα να εντοπίζουν και να αντιμετωπίζουν τυχόν βλάβες. 

Δεν είναι τυχαίο ότι τέτοιες εταιρείες - συνήθως δημόσιες - είναι και ο μεγαλύτεροι πελάτες του ΙοΤ. Σκεφτείτε μόνο το μέγεθος της εξοικονόμησης που θα φέρει η κατάργηση της ανάγκης επίσκεψης των συνεργείων που σήμερα γυρνάνε από πολυκατοικία σε πολυκατοικία για να μετρήσουν ρολόγια ύδρευσης, ηλεκτρισμού και αερίου. Το ΙοΤ, σε συνδυασμό με τα Big Data και η Τεχνητή Νοημοσύνη, θα είναι ένας κορυφαίος πυλώνας σε αυτό που αποκαλούμε 4η βιομηχανική επανάσταση. 

Αλλά για να επενδύσεις και δη στη νέα τεχνολογία, χρειάζεσαι τουλάχιστον καλά EBITDA (Earnings Before Interest, Tax, Depreciation, and Amortization) - όπως ονομάζονται στη διεθνή λογιστική τα προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων έσοδα μιας επιχείρησης, γνωστότερα και ως λειτουργική κερδοφορία. 

Τέτοια καλά EBITDA έχει για παράδειγμα η Aegean Airlines (στην περίπτωση της EBITDAR - όπου R, προστίθεται και το κόστος μίσθωσης αεροσκαφών), η οποία προ ημερών ανακοίνωσε μία τεράστια επένδυση - για τα δεδομένα της ελληνικής αγοράς - για την αγορά 30+12 αεροσκαφών Airbus νέας γενιάς, με τιμή καταλόγου άνω των 5 δισ. ευρώ. Είναι μία μεγάλη επένδυση που έρχεται να δώσει θαρραλέα επιχειρησιακή συνέχεια και στρατηγικο βάθος στον flag carrier της Ελλάδας, με υπολογίσιμο γεωπολιτικό αποτύπωμα. Ειδικά με τα Α321neo η πτητική εμβέλεια του αερομεταφορέα θα πιάνει μία πελώρια αγορά σε Ευρασία και Αφρική.

Η μέγιστη πτητική εμβέλεια των Airbus A321neo (σημ. 7.400 χλμ), με επίκεντρο την Αθήνα

Τέτοια καλά EBITDA έχουν και άλλες εισηγμένες, όπως ο Όμιλος Μυτιληναίου, που καταγράφει εντυπωσιακές οικονομικές επιδόσεις και πρόσφατα στους Δελφούς ανακοίνωσε μεγάλες επενδύσεις. Αντίστοιχα, καλά EBITDA έχει και ο όμιλος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ - ίσως ο μόνος μεγάλος κατασκευαστής που δεν αντιμετωπίζει μετοχικές περιπέτειες - που υπερκάλυψε «σε ένα απόγευμα» ένα μεγάλο ομολογιακό δάνειο ύψους 120 εκατ. ευρώ με αρκετά καλό επιτόκιο 3,95% που συμπιέζει με τη σειρά του τις καμπύλες επιτοκίου της Ελλάδας - τόσο του κράτους όσο και των ιδιωτικών επιχειρήσεων.

Εάν προσβλέπουμε στην επιστροφή της Ελλάδας στις κεφαλαιαγορές και στην αποκατάσταση μιας εμπιστοσύνης που έχει διαρραγεί (ο μετεμνημονιακός έλεγχος θα συνεχιστεί ασφαλώς, όπως και έγινε σε όλες τις χώρες που βγήκαν από το πρόγραμμα), θα πρέπει λοιπόν να ακούσουμε τις καμπύλες της ΓΕΚ, τα EBITDA(R) του Μυτιληναίου και της Aegean. 

Να πάψουμε κουτοπόνηρα να πιστεύουμε ότι τις (όποιες οικονομικές, θεσμικές ή πολιτικές) ζημιές θα τις καλύψει ο επόμενος - η γενιά των γονιών μας γενικώς έμαθε μόνο να εισπράττει και ποτέ να μην βάζει το χέρι στην τσέπη. Να δούμε τις τεχνολογικές προκλήσεις του αύριο όχι ως πρόκληση, αλλά ως ευκαιρία. Και να επιτρέψουμε επιτέλους στον μικρό μεγάλο μας ασθενή, να βγει κάποτε υγιέστατος από την εντατική - και ίσως να δει τι θα κάνει με τη ζωή του στο μέλλον.

Στοά στην Οδό Πειραιώς, 2018. Προσωπικό αρχείο.