Υπάρχει μέλλον για τους οδηγούς ταξί;

Ταξί στην Πλάκα. Ιούλιος 2009 (Προσωπικό αρχείο)

Τόσο στην Ελλάδα όσο και σε πλήθος άλλων χωρών, η αγορά του ταξί λειτουργεί με πανομοιότυπο τρόπο. Πρόκειται για κλειστό εν πολλοίς επάγγελμα, στο οποίο δραστηριοποιείται κανείς, αγοράζοντας μία συνήθως δυσεύρετη και ακριβή άδεια.

Στη χώρα μας, χιλιάδες άνθρωποι δέσμευσαν προσωπικές περιουσίες για να αγοράσουν μία άδεια ταξί. Εδώ και λίγες δεκαετίες, παράλληλα, πολλοί ιδιώτες βρήκαν πρόσφορο επενδυτικό έδαφος στην άδεια του ταξί – παλιά η άδεια ήταν προσωποπαγής και απαγορευόταν η μεταβίβασή της. Το 2011 έγινε μία απόπειρα απελευθέρωσης του ταξί, η οποία δεν προχώρησε. Έκτοτε, η τεχνολογία έχει αλλάξει κάπως τα δεδομένα. Το 2017 επιχειρείται μία νέα ρύθμιση στη συγκεκριμένη αγορά. Θα λάβει υπ’ όψη τον σχεδιασμό του αύριο; Άγνωστο.

Ας πάμε όμως λίγο στο χθες. «Το 1865, το βρετανικό κοινοβούλιο, παρακινούμενο από το φόβο ότι τα αυτοκίνητα με ατμομηχανή θα μπορούσαν να εκραγούν, ψήφισε τον περίφημο νόμο της «Κόκκινης Σημαίας». Μέχρι να τον καταργήσουν οι υποστηρικτές του αυτοκινήτου το 1896, ο νόμος αυτός περιόριζε την ταχύτητα της «οδικής ατμομηχανής» στα τρία χιλιόμετρα ανά ώρα μέσα στην πόλη και στα έξι στην ύπαιθρο, ορίζοντας μάλιστα ότι θα κυκλοφορεί με έναν πεζό άνδρα να προηγείται κρατώντας μία κόκκινη σημαία για να προειδοποιεί τους περαστικούς. Η πολιτεία του Βερμόντ διατήρησε έναν παρόμοιο νόμο για αρκετά ακόμη χρόνια, ενώ της Αϊόβα δοκίμασε ένα νόμο ο οποίος επέβαλε στους οδηγούς να τηλεφωνούν στις πόλεις που θα επισκέπτονταν, προειδοποιώντας για την άφιξή τους» (Brian Ladd. Αυτό(κινητο)φοβία: Αγάπη και μίσος στον αιώνα της αυτοκίνησης. Εκδόσεις του 21^ου, 2012).

Χρειάστηκαν δεκαετίες προκειμένου το αυτοκίνητο να γίνει πλήρως αποδεκτό από τους νομοθέτες των περισσοτέρων κρατών. Η μείωση της τιμής του, άλλωστε, βαθμιαία το έκανε ένα σχετικά προσιτό προϊόν στις μεγαλύτερες αγορές, ενώ στο δεύτερο μισό του 20^ου αιώνα έγινε πια μαζικό προϊόν και σύμβολο εκείνου του μεταπολεμικού «γενναίου, νέου κόσμου».

Ένα πολλά υποσχόμενο άγνωστο αύριο

Σαλόνι Αυτοκινήτου Κωνσταντινούπολης, Μάιος 2015 (Προσωπικό αρχείο)

Σε μία αντίστοιχη εξέλιξη φαίνεται να βρισκόμαστε και σήμερα. Η αυτοκινητοβιομηχανία, σε συνεργασία με την πληροφορική σχεδιάζει ένα τελείως διαφορετικό αύριο: Τα οχήματα (αυτοκίνητα, φορτηγά, αλλά ίσως και αεροσκάφη και πλοία αργότερα) δεν θα ανήκουν σε ιδιώτες ή επιχειρήσεις, όπως γίνεται σήμερα, αλλά θα εκμισθώνονται από τους ίδιους τους κατασκευαστές σε όσους τα χρειάζονται και την ώρα που τα χρειάζονται, κατά παραγγελία. Η μεγάλη αλλαγή είναι ότι αυτά τα οχήματα θα τα οδηγούν λογισμικά συστήματα – ρομπότ.

Πρόκειται για μία σημαντική εξέλιξη, για την οποία καμία συζήτηση δεν γίνεται στη χώρα μας. Ο κλάδος των μεταφορών οδεύει ανοιχτά προς την ρομποτική, αυτόνομη οδήγηση, καθώς αναπτύσσει μία δυναμική προς το να αποκοπεί από την ανάγκη για ανθρώπινους πόρους στο τιμόνι. Μάλιστα, αυτή η δυναμική, που αποτελεί καρπό πολυετούς έρευνας και ανάπτυξης από την αυτοκινητοβιομηχανία, λαμβάνει σιγά - σιγά μη αναστρέψιμο χαρακτήρα. Προφανώς, η βιομηχανία της αυτοκίνησης έβαλε τους αριθμούς κάτω και είδε ότι όχι απλά αυτή η αλλαγή «της βγαίνει», αλλά μακροπρόθεσμα θα είναι ακόμη πιο συμφέρουσα οικονομικά.

Η συζήτηση, λοιπόν, σήμερα θα έπρεπε να αφορά τα σχέδια μας για το μέλλον, μιας και διαφαίνεται ότι η παρουσία του ανθρώπου ίσως παύσει να είναι αυτονόητη προϋπόθεση της παραγωγικής διαδικασίας σε κάποιους τομείς της οικονομίας. Η πραγματικότητα είναι αμείλικτη.

Οι τεχνολογίες για τα αυτοκίνητα – ρομπότ θεωρούνται άκρως ελπιδοφόρες για την ανθρωπότητα.

• Πρώτον, θα αυξηθεί η ασφάλεια των μετακινήσεων, καθώς εκτιμάται ότι θα υπάρξει δραστική μείωση των ατυχημάτων, χάρη στη μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα του λογισμικού και των ρομπότ. 
• Δεύτερον, θα μειωθεί η επιβάρυνση του περιβάλλοντος, καθώς, με δεδομένο ότι θα υπάρξει η βέλτιστη χρήση του στόλου των οχημάτων (θα κυκλοφορούν όσα πρέπει και όχι όσα μας ανήκουν), με φυσικό επακόλουθο τη μείωση των ρύπων.

Μάλιστα, σύμφωνα με εκτιμήσεις της Shell, κάθε αυτοκίνητο – ρομπότ (δημόσιας χρήσης) θα αντικαταστήσει 11 υφιστάμενα ιδιωτικής χρήσης οχήματα.

Η McKinsey εκτιμά τις πιθανές οικονομικές επιπτώσεις σε περίπου 50 μητροπολιτικές περιοχές του πλανήτη έως το 2030 ως εξής:

• Στα 2.800 δολάρια κατά κεφαλήν χάρη στην περιβαλλοντικά πιο «καθαρή» τεχνολογία, τον διαμοιρασμό των οχημάτων και την μεγαλύτερη ασφάλεια.
• Η ιδιωτική αυτόνομη οδήγηση θα φέρει περίπου 3.300 δολάρια κατά κεφαλήν (με αύξηση του ΑΕΠ του 2030 κατά 0,9%)
• Άλλα 7.400 δολάρια κατά κεφαλήν θα έρθουν από την αδιάλειπτη κινητικότητα (αύξηση ΑΕΠ κατά 3,9%).

Μεγάλες παγκόσμιες συνεργασίες

Αναμενόμενα λανσαρίσματα οχημάτων - ρομπότ (McKinsey)

Πρόσφατα, η Ford και η Lyft (ίσως ο μεγαλύτερος ανταγωνιστής της UBER) ανακοίνωσαν τη συνεργασία τους για την ανάπτυξη αυτοκινήτων – ρομπότ και για τη δημιουργία λογισμικού που θα επιτρέψει στα οχήματα της πρώτης να επικοινωνούν με την κινητή εφαρμογή της δεύτερης.

Αυτή δεν είναι η πρώτη τέτοια συνεργασία για τη Lyft, η οποία έχει διαμορφώσει την δική της ομάδα για την ανάπτυξη αυτοκινήτου – ρομπότ. Η Lyft έχει συνάψει συνεργασίες και με άλλες εταιρίες, οι οποίες αναπτύσσουν παρόμοιες τεχνολογίες, στις οποίες περιλαμβάνονται η Waymo της Alphabet (μητρική της Google), καθώς και οι Jaguar και Land Rover, σε συνεργασία με τα startup Drive.ai και NuTonomy.

Η Ford έχει θέσει ως στόχο να βγάλει στην αγορά πλήρως αυτοκινούμενα οχήματα – ρομπότ το 2021 για την παροχή υπηρεσιών ride-hailing (Ταξί) και ride-sharing (πολλαπλής μίσθωσης).

Γράφημα που παρουσιάζει τις μεγάλες επενδύσεις στις εταιρίες διαμεσολάβησης επιβατικής μεταφοράς (Πηγή: FT)

Στο μεταξύ, ήδη η Uber έχει ξεκινήσει τις δοκιμές για τα αυτοκίνητα – ρομπότ σε διάφορες περιοχές των ΗΠΑ, ενώ παρόμοιο δρόμο έχει πάρει τόσο η Tesla όσο και η Google με το Waymo.

Η Lyft διαπραγματεύεται με την Alphabet την αποδοχή επένδυσης από τη δεύτερη ύψους 1 δισ. δολαρίων – σημειωτέον ότι η Alphabet έχει επενδύσει και στην Uber. Επίσης, έχει συνεργασία με την General Motors, η οποία έχει επενδύσει 500 εκατ. δολάρια στην πρώτη. Στόχος της GM είναι να αναπτύξει στόλο χιλιάδων ηλεκτροκινούμενων ταξί – ρομπότ μέχρι του χρόνου. Νωρίτερα, η GM εξαγόρασε την Cruise έναντι 1 δισ. δολάρια.

Παράλληλα, η Ford σχεδιάζει να επενδύσει πάνω από 1 δισ. δολάρια την επόμενη πενταετία στην εταιρία τεχνητής νοημοσύνης AI, στην οποία άλλωστε διαθέτει πλειοψηφικό ποσοστό.

Τα γεγονότα είναι καταιγιστικά. Η Toyota επενδύει στην UBER και συνεργάζεται με αυτήν, ενώ η Volkswagen επενδύει 300 εκατ. ευρώ στην Ισραηλινή Gett. Επίσης, η Apple επένδυσε στρατηγικά 1 δις. δολάρια στην κινεζική Didi, ενώ η BMW έγινε μέτοχος της πλατφόρμας carpooling Scoop. 

Νωρίτερα, η BMW είχε προχωρήσει σε στρατηγικές επενδύσεις στις moovit και zirx (έναντι ποσών που δεν έχουν ανακοινωθεί), ενώ συμμετείχε σε έναν επενδυτικό γύρο της Zendrive, ύψους 13,5 εκατ. δολαρίων. Επίσης, η Fiat προχώρησε σε συνεργασία με την Google για 100 αυτοκίνητα – ρομπότ.

Η εφαρμογή αυτής της στρατηγικής συνοδεύεται και από εμπορικές συμφωνίες. Η Toyota παρέχει αυτοκίνητα με ελκυστική χρηματοδότηση σε οδηγούς της UBER, ενώ το ίδιο κάνει η GM με την Lyft. Παρόμοιες εκτιμήσεις έχουν γίνει για την Volkswagen και την BMW.

H Daimler και η Ελλάδα

To driverless F015 της Mercedes - Benz στο MWC (Προσωπικό αρχείο. Βαρκελώνη, 2016)

Αν και γενικώς μέχρι στιγμής οι υπηρεσίες ride-sharing  οι οποίες έχουν διατεθεί από τις Daimler, BMW και Volkswagen δεν γνωρίζουν ακόμη μεγάλη επιτυχία  - η τελευταία μάλιστα πούλησε την υπηρεσία quicar σε τρίτη επιχείρηση – οι υπηρεσίες ride-hailing (ταξί), τα πηγαίνουν πολύ καλύτερα.

Παράλληλα, η Daimler, η οποία βρίσκεται πίσω από την Mercedes - Benz, εξαγόρασε την Ridescout (για λιγότερο από 100 εκατ. δολάρια), καθώς και την MyTaxi (για άγνωστο ποσό), η οποία με τη σειρά της προχώρησε το 2017 σε εξαγορά της ελληνικής Taxibeat. 

(Σημειωτέον ότι ήταν ο Karl Benz που πατεντάρισε το πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο το 1886 και το πρώτο πετρελαιοκίνητο ταξί το 1897, γνωστό και ως Daimler Victoria).

Αυτή η εξαγορά βάζει μία ελληνική εταιρία στο ευρύτερο πλαίσιο των εξελίξεων και της πορείας της αυτοκίνησης προς ένα μέλλον με αυτοκίνητα – ρομπότ. Πρόκειται για μία σπάνια ευκαιρία ευθυγράμμισης του τεχνολογικού οικοσυστήματος της χώρας με τις διεθνείς εξελίξεις.

Άλλωστε, σε παρόμοια τροχιά οδεύει – με μικρότερα βήματα – και η αγορά των φορτηγών, η οποία θα ακολουθήσει τα αυτοκίνητα στον δρόμο προς την αυτοματοποίηση, ενώ έπονται αρκετά αργότερα τα αεροσκάφη (τα αεροταξί θα είναι τα πρώτα) κι ενδεχομένως τα πλοία, κάποια στιγμή στο απώτερο μέλλον.

Ουσιαστικά, η πρόοδος των υποδομών πληροφορικής & επικοινωνιών θα καταστήσει ταχύτερη τη μετάβαση σε αυτόν τον ρομποτικό κόσμο. Παράλληλα με τις μεταφορές, παρόμοιες διεργασίες συντελούνται και σε όλον τον κύκλο της εφοδιαστικής αλυσίδας, όπου τα ρομπότ σιγά – σιγά υποκαθιστούν τον άνθρωπο. 

Η συζήτηση στην Ελλάδα

Αναπαράσταση από την άφιξη του Ανδρέα Παπανδρέου από το Λονδίνο στο αεροδρόμιο του Ελληνικού από την έκθεση GR80s (Προσωπικό αρχείο)

Άρα, η συζήτηση στη χώρα μας πρέπει να τεθεί σε ένα ρεαλιστικό πλαίσιο:

• Πως θα συμμετάσχει περισσότερο στην παραγωγική διαδικασία αυτής της τεχνολογικής εξέλιξης η Ελλάδα;
• Και τι θα κάνουμε για όλη αυτή την τάξη των επαγγελματιών και των εργαζομένων που βαθμιαία θα υποκατασταθεί από τα ρομπότ;

Το 2015 ο καθηγητής του Singularity University Ντέιβιντ Όρμπαν μου είχε επισημάνει σε μία συνέντευξη την ανάγκη να ληφθούν μέτρα κοινωνικής προστασίας για τους ανθρώπους που θα χάσουν τις δουλειές τους από την ρομποτική. Μάλιστα, μου είχε υπογραμμίσει ότι οι εργαζόμενοι στις μεταφορές θα είναι οι πρώτοι στη λίστα, κάνοντας έκκληση να ληφθεί κάποια μέριμνα για αυτούς τους ανθρώπους. Τέτοιες εκκλήσεις πολλαπλασιάζονται πια. Οι προκλήσεις είναι μεγάλες. 

Η δημόσια συζήτηση πρέπει να κοιτάξει με θάρρος το αύριο και να μην εγκλωβιστεί σε μία μάχη χαρακωμάτων στο χθες, προετοιμάζοντας ταπεινωτικές ήττες στο μέλλον.

Η κοινωνική συνοχή θα πρέπει να βρει τον δρόμο της, ακολουθώντας την τεχνολογική εξέλιξη. Στο αύριο πρέπει να χωρέσουμε όλοι.