Το μαθημα από το αεροδρομιο της Παρου

Πολύς λόγος γίνεται τις τελευταίες ημέρες για το νέο αεροδρόμιο της Πάρου και μάλλον εύλογα διότι κατασκευάστηκε χωρίς αεροσταθμό, ενώ δεν μπορεί ακόμη να εξυπηρετήσει τζετ. Ως συνήθως, βέβαια, τα πράγματα είναι αρκετά πιο σύνθετα από ό,τι ακούγονται. 

Η ιδέα ενός νέου αεροδρομίου στο νησί βρίσκεται στο τραπέζι από τις αρχές του 1990, λόγω της ανεπάρκειας του παλιού πλέον αεροδρομίου. Τα έργα αεροδρομίων είναι ιδιαίτερων προδιαγραφών και άκρως απαιτητικά - σίγουρα δεν είναι μία απλή ασφαλτόστρωση όπως κάποιοι αφελώς μπορεί να πιστεύουν. Και φυσικά είναι πανάκριβα έργα, υψηλών απαιτήσεων.  

Η απογείωση ενός αεροσκάφους είναι αποτέλεσμα ενός επιστημονικού υπολογισμού που λαμβάνει υπόψη τον τύπο του αεροσκάφους, το φορτίο (καύσιμα, επιβάτες, εμπορεύματα), το υψόμετρο, τον καιρό και την απόσταση από τον προορισμό. Καθοριστικό ρόλο σε όλα αυτά παίζει το μήκος του διαδρόμου. 

Π.χ. εάν ένα τζετ γεμάτο επιβάτες δεν έχει αρκετό διάδρομο για να πάρει φόρα και να απογειωθεί, τότε θα πρέπει να πετάξει με το μισό φορτίο, αφήνοντας πίσω είτε τους επιβάτες είτε τα καύσιμά του - το πρώτο δεν γίνεται, ενώ το δεύτερο σημαίνει ότι απλά θα πετάξει σε κάποιον πολύ κοντινό προορισμό. 

Για αυτό και οι εταιρίες χρησιμοποιούν μικρότερους τύπους αεροσκαφών σε πιο μικρά αεροδρόμια - παρόλο που γενικώς δεν τρελαίνονται να έχουν μικρά και μεσαία αεροπλάνα διότι δεν βγάζουν εύκολα τα λεφτά τους. 

(Υπολογίστε ότι κάθε μεγάλο ελικοφόρο της Olympic είναι μισό τζετ της Aegean από την άποψη της χωρητικότητας επιβατών).

Το προηγούμενο αεροδρόμιο της Πάρου μπορούσε να εξυπηρετήσει μόνο πολύ μικρά ελικοφόρα - και αυτά ακόμη με περιορισμούς στο φορτίο - διότι είχε μήκος διαδρομου μικρότερο από 800 μέτρα. Μάλιστα, τα τελευταία χρόνια αυτό γινόταν με προβλήματα λόγω της κακής κατάστασης και της τριβής της αεροπορικής υποδομής. 

Όπως αναφέρει και ο μελετητής του έργου, η αεροπορική ανάπτυξη του νησιού περιοριζόταν "από τον ξεπερασμένο και χαμηλής επιχειρησιακής ικανότητας υφιστάμενο αερολιμένα" που είχε διάδρομο "μήκους μόλις 710μ." ο οποίος ήταν "ικανός να δεχθεί μικρά αεροσκάφη με λιγότερους από 20 επιβάτες, ως εκ τούτου η κίνηση αποτελείται εξολοκλήρου από επιβάτες εσωτερικού (περίπου 40.000 επιβάτες το έτος 2014)". 

Ακριβώς επειδή δεν "σήκωνε" μεγάλα αεροπλάνα και λόγω του γεγονότος ότι ακόμη και αυτά θα πετούσαν με περιορισμούς, η χώρα είχε εντάξει την Πάρο στις άγονες γραμμές - διότι με όρους αγοράς θα ήταν ασύμφορο να διατηρεί κανείς πτήσεις για όλη την χρονιά. Στον προηγούμενο διαγωνισμό της ΥΠΑ για τις άγονες γραμμές, η γραμμή Αθήνα - Πάρος εξασφάλισε επιδότηση ύψους σχεδόν 17 εκατ. ευρώ (περίπου 4 εκατ. ευρώ κάθε χρόνο). 

Αυτά είναι γνωστά πράγματα εδώ και πάνω από 25 χρόνια. Για αυτό και δικαίως η τοπική κοινωνία ζητούσε ένα καλύτερο αεροδρόμιο. 

Το σχέδιο για το νέο αεροδρόμιο άρχισε να ωριμάζει το 1995 όταν κατατέθηκε η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, που προέβλεπε μήκος διαδρόμου 2 χλμ, προκειμένου να εξυπηρετεί τζετ και όχι μόνο ελικοφόρα. 

Τα επόμενα δύο χρόνια εκδόθηκαν υπουργικές αποφάσεις για την έγκριση των περιβαλλοντικών όρων και την χωροθέτηση του αεροδρομίου, κατά των οποίων προσέφυγαν στο Συμβούλιο της Επικρατείας κάτοικοι του νησιού. 

Στα τέλη της δεκαετίας του 1990 όμως οι συγκεκριμένες υπουργικές αποφάσεις ανακλήθηκαν και έγινε ανασχεδιασμός του έργου που τελικά κατέληξε σε μικρότερη διαστασιολόγηση του νέου αεροδρομίου. Το έργο μελετήθηκε εκ νέου ως εξής:

Διάδρομος μήκους 1.400μ (με πρόβλεψη επέκτασης στα 2.000μ), πλάτους 45μ και ερείσματα πλάτους 7,5μ εκατέρωθεν. Ζώνη ασφαλείας περιμετρικά του διαδρόμου πλάτους 45μ και 60μ στα άκρα του διαδρόμου. Κύκλοι ελιγμών ακτίνας 45μ στα άκρα του διαδρόμου.

Δύο συνδετήριοι τροχόδρομοι (βόρειος και νότιος) μήκους 140μ ο καθένας, πλάτους 23μ και ερείσματα πλάτους 7,5μ εκατέρωθεν. Παράλληλος τροχόδρομος μεταξύ βόρειου και νότιου τροχοδρόμου μήκους 144,5μ, πλάτους 23μ και έρεισμα πλάτους 7,5μ μόνο από την πλευρά του διαδρόμου.

Δάπεδο στάθμευσης αεροσκαφών συνολικής επιφάνειας 26.000μ2 (συμπεριλαμβανομένου του παράλληλου τροχοδρόμου) και έρεισμα πλάτους 3,5μ περιμετρικά του δαπέδου εκτός της περιοχής σύνδεσης με τους δύο τροχόδρομους, όπου συνεχίζει το έρεισμα πλάτους 7,5μ και ακολουθεί μεταβατική ζώνη μήκους 20μ με σταδιακή μείωση του πλάτους στα 3,5μ.

Περιμετρική οδός συνολικού μήκους 4.130μ και πλάτους οδοστρώματος 5μ. Υπηρεσιακή οδός στην περιοχή του δαπέδου στάθμευσης συνολικού μήκους 792μ με πλάτος οδοστρώματος 5μ σε μήκος 400μ και 5,5μ σε μήκος 392μ.

Έργα αποστράγγισης με συνολικό μήκος τάφρων 3.430μ, τραπεζοειδούς ή/και τριγωνικής διατομής και τέσσερα μικρά τεχνικά.

Εγκατάσταση φωτοσήμανσης και τεχνικών βοηθημάτων στο πεδίο ελιγμών.

Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και το πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ (αμφότερα πια στεγάζονται υπό το ενιαίο υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων) προώθησαν τη λύση ενός έργου ύψους 45 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων 25 εκατ. για τον διάδρομο και 20 για κτιριακές εγκατάστασεις και τον περιβάλλοντα χώρο. 

Ωστόσο, όταν έφτασε η ώρα της δημοπράτησης, η χώρα ήταν σε κρίση και δεν υπήρχαν χρήματα. Επί θητείας Ραγκούση (ο οποίος ως δήμαρχος Πάρου είχε εργαστεί εντατικά για το νέο αεροδρόμιο) έγινε εφικτή η δέσμευση στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων 25 εκατ. ευρώ μόνο για το έργο το διαδρόμου, το οποίο δημοπρατήθηκε και είχε ανάδοχο τον Γενάρη του 2012. 

Η ΠΡΙΣΜΑ ΔΟΜΗ, θυγατρική της ΙΝΤΡΑΚΑΤ του ομίλου της ΙΝΤΡΑΚΟΜ, έδωσε μία γερή έκπτωση που πήρε το έργο με εργολαβικό τίμημα 15,3 εκατ. ευρώ (περίπου όσο κοστίζει η κάλυψη της άγονης γραμμής Αθήνα - Πάρος). 

Ο νέος διάδρομος των 1400 μέτρων επιτρέπει πια να επιχειρούν από την Πάρο μεγαλύτερου τύπου αεροσκάφη, ενώ η επιβατική κίνηση εκτιμάται ότι μπορεί να εκτοξευθεί στους 150.000 επιβάτες. Το δημόσιο, σύμφωνα με την ίδια την AEGEAN, θα εξοικονομήσει περίπου 20-25 εκατ. ευρώ από επιδοτήσεις. 

Παράλληλα, η κατασκευή του έργου επιτρέπει την επέκταση του διαδρόμου στα 2 χλμ, όταν τουλάχιστον βρεθούν τα χρήματα για αυτόν τον σκοπό, κάτι που θα επιτρέψει την σύνδεση της Πάρου με αεροπλάνα τύπου τζετ. 

(Τυπικά ο διάδρομος είναι μήκους 2 χλμ και έχει λειτουργικό μήκος 1,4 χλμ). 

Όταν το έργο είχε φτάσει πια στην τελική ευθεία για την ολοκλήρωσή του, η τοπική κοινωνία του νησιού κινητοποιήθηκε, συγκέντρωσε χρήματα και προχώρησε στη μελέτη ενός προσωρινού αεροσταθμού, δίχως τον οποίο το νέο αεροδρόμιο φυσικά δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει. Επίσης, χρηματοδότησε μικρά έργα υποδομής για το νέο αεροδρόμιο. 

Στο μεταξύ, το υπουργείο Υποδομών διαπραγματεύθηκε με τις αεροπορικές εταιρίες την παράταση του καθεστώτος των άγονων γραμμών και στο πλαίσιο αυτών των εξελίξεων η AEGEAN - συγκεκριμένα η Olympic Air - πρότεινε όχι μόνο να καλύψει το κόστος της κατασκευής του νέου προσωρινού αεροσταθμού, ύψους 1,8 εκατ. ευρώ, αλλά και να αναλάβει τo project management της κατασκευής, έπειτα από έγκριση του υπουργείου Υποδομών. Όπερ κι εγένετο. 

Με την δωρεά της Olympic Air και την διαχείριση της κατασκευής από την ίδια, το αποτέλεσμα ήταν ο αεροσταθμός να είναι έτοιμος μέσα σε λίγους μήνες και να είναι επιχειρησιακά έτοιμος στην αιχμή της τουριστικής σεζόν. 

Αυτό το μοντέλο, το οποίο προέκυψε εξ ανάγκης, θεωρώ ότι θα άξιζε να το δούμε πιλοτικά και σε άλλα έργα της χώρας. Ο ιδιωτικός τομέας μπορεί να κινηθεί πολύ πιο γρήγορα από το ελληνικό δημόσιο. Ο άμεσος χρήστης της υποδομής έχει κάθε λόγο να την δει να αναπτύσσεται γρήγορα. Το ίδιο και η τοπική κοινωνία με αιχμή του δόρατος την επιχειρηματική κοινότητα που έχει άμεσο συμφέρον να χρησιμοποιήσει έγκαιρα το έργο. 

Ο προσωρινός αεροσταθμός έχει εμβαδόν 750 τετραγωνικών κι έχει κατασκευασθεί για την εξυπηρέτηση 80 επιβατών ανά κατεύθυνση. Σύμφωνα με την ΥΠΑ, σχεδιάζεται να προωθηθεί και δεύτερη φάση εργασιών για τον διπλασιασμό της επιφάνειας του αεροσταθμού σε 1.500 τετραγωνικά μέτρα για την κάλυψη της επιβατικής κίνησης σε βάθος 4ετιας. Επίσης μελετάται η κατασκευή ενός νέου αεροσταθμού, εμβαδού 5.000 τ.μ (όταν κι εάν γίνει, ο σημερινός αεροσταθμός θα μετατραπεί σε εκθεσιακό χώρο). 

Τα αεροδρόμια είναι ακριβό σπορ. Το υπουργείο Υποδομών αναζητεί ιδιώτη φορέα σύμπραξης για την χρηματοδότηση των νέων έργων του αερολιμένα Πάρου, δηλαδή το νέο αεροσταθμό, τον πύργο ελέγχου, τον πυροσβεστικό σταθμό κτλ), αθροιστικού προϋπολογισμού ύψους 32 εκατ. ευρώ. 

Αξίζει να σημειωθεί ότι μετά την χρηματοδότηση με δισ. ευρώ από τα ευρωπαϊκά ταμεία για την δημιουργία αεροδρομίων σε διάφορες χώρες της ΕΕ, που δεν έφεραν ποτέ τα λεφτά τους, οι Βρυξέλλες έχουν ξεκαθαρίσει ότι δεν θα ξαναδώσουν χρήματα για αερολιμένες, εκτός εάν είναι μικρά αεροδρόμια σε μειονεκτικές περιοχές. 

Αυτό σημαίνει ότι τα μεικτά σχήματα θα έχουν πρωταγωνιστικό ρόλο και σε δευτερεύοντα διεθνή αεροδρόμια εφεξής - και όχι μόνο στα μητροπολιτικά όπως ξέραμε μέχρι σήμερα.