ΤΑΞΙ: Από την μη ρύθμιση στην απορρύθμιση (1925 - 1981)

(...μία ευγενικότερη διατύπωση στο ερώτημα «Πως φτάσαμε στον "μαντρά";»)

Είναι 1925, έχουμε διώξει τον βασιλιά και υπουργός Συγκοινωνιών είναι ο Α. Ταβουλάρης. Η εποχή μοιάζει πολύ με την σημερινή. Το κράτος δεν έχει μία, ο υπουργός Οικονομίας κρέμεται από τα χείλη των επενδυτών και των ομολογιούχων και η χώρα καλείται να ανασυγκροτηθεί. Οι παλιοί ταξιτζήδες λένε ότι οι Φιλελεύθεροι είχαν δώσει κάποιες άδειες ταξί σε φτωχούς, οι οποίοι μέχρι τότε έκαναν μεταφορές με γαϊδούρια. Αυτό δεν κατάφερα να το βρω. Το πρώτο νομικό σημείο ζωής για το ταξί είναι αυτό (ΦΕΚ Α' 306/1925), το οποίο παραπέμπει στο «χύμα» άνοιγμα του επαγγέλματος που εξήγγειλε ο Ι. Ραγκούσης.

Το 1930 η κυβέρνηση του Ελ. Βενιζέλου πέρασε νομοσχέδιο - σκούπα για αυτοκίνητα - ταξί - αστικές συγκοινωνίες (Ν.4841/1930, ΦΕΚ Α' 260/1930), με το οποίο τέθηκαν όροι και προϋποθέσεις για όλα τα οχήματα ιδιωτικής και δημόσιας χρήσης, όπως περίπου τα ξέρουμε σήμερα. Μάλιστα, λόγω know - how, αρμόδια αρχή ορίστηκε η υπηρεσία σιδηροδρόμων: «Πάντα τα ζητήματα τεχνικής και οικονομικής φύσεως τα σχετικά προς αυτοκίνητα οχήματα εν γένει υπάγονται εις την αρμοδιότητα της παρά τω Υπουργείω Συγκοινωνίας Διευθύνσεων των Σιδηροδρόμων».

Με τον ίδιο νόμο ορίστηκαν και τα περί Επιβατηγού Δημόσιας Χρήσης (ΕΔΧ), γνωστότερο στα καθ' ημάς ως ΤΑΞΙ

Με πρόστιμο ή/και κράτηση τιμωρούνταν μεταξύ άλλων:

«Κάτοχος ή οδηγός αυτοκινήτου θέτων εις κυκλοφορίαν αυτοκίνητον μετά μετρητού μη καλής λειτουργίας εξ αμελείας του»

«Οδηγός ή εισπράκτωρ λεωφορείου φερόμενος απρεπώς προς τους επιβάτας, διαβάτας ή τους συναδέλφους του»

Με φυλάκιση μέχρι δύο μηνών και χρηματική ποινή μέχρι 3.000 δραχμών τιμωρούνταν μεταξύ άλλων

«Κάτοχος αυτοκινήτου μετά μετρητού εν γνώσει ότι ο μετρητής κακώς λειτουργεί»

«Κάτοχος αυτοκινήτου μετά μετρητού θέτων τούτο εις κυκλοφορίας εν γνώσει της πλημμελούς λειτουργίας του μετρητού»

Το 1931 ο τότε υφυπουργός Συγκοινωνιών - και αργότερα εκτελεσθείς από την ΟΠΛΑ - Χρήστος Λαδάς εξέδωσε Προεδρικό Διάταγμα, με το οποίο εξειδικεύθηκαν οι λεπτομέρειες του Ν. 4841/1930.

Το ΠΔ ορίζει τα πάντα για το ταξί όπως τα ξέρουμε σήμερα και μάλιστα ο νομοθέτης φαίνεται να ήξερε καλά τι επρόκειτο να συμβεί τις επόμενες δεκαετίες

Ο οδηγός, έγραφε το ΠΔ, «υποχρεούται να δέχηται πάσαν μίσθωσιν ασυζητητί παρ' οιουδήποτε ζητούντος ταύτην, χωρίς να προέρχηται εις ιδιαιτέρας συμφωνίας και χωρίς να φέρεη αντιρρήσεις όσον αφορά την προτίμησιν άλλων προσώπων, τον τόπον μεταβάσεως, τον χρόνον διαμονής».

«Ο τόπος μεταβάσεως, η διαδρομή και ο χρόνος διαμονής είναι εκάστοτε εις την διάθεσιν του μισθωτού επιβάτου» αναφερόταν στο ΠΔ, το οποίο επέτρεπε την παράβαση των ανωτέρων «μόνο προκειμένου περί μισθώσεων, αιτουμένων παρά προσώπων, εν κραιπάλη μέθης διατελούντων ή υπόπτων, ή περί απαιτήσεων προς μετάβασιν εις μέρη αδιάβατα ή εκτός της πόλεως κείμενα και μη παρέχοντα ασφάλειαν εις ώρας προκεχωρημένας»

Το 1935 Αναγκαστικός Νόμος (ΦΕΚ Α' 237) βάζει «μπλόκο» στην έκδοση νέων αδειών ταξί, γιατί η κατάσταση είχε αρχίσει να ξεφεύγει.

Βέβαια, ήρθε ο πόλεμος και διαλύθηκαν όλα. Το 1946 με τον Αναγκαστικό Νόμο 1086 (ΦΕΚ Α' 92/1946) ο Θ. Σοφούλης διένημε τα αυτοκίνητα της ΟΥΝΡΡΑ (το πρώτο "πακέτο" βοήθειας που είχαμε πάρει) και ξαναμοίρασε τις άδειες, επαναφέροντάς τες στα προπολεμικά επίπεδα. «Αι άδεια αυτά ως αποβλέπουσαι επίσης εις την αποκατάστασιν των εκ του πολέμου στερηθέντων των επαγγελματιών αυτοκινητιστών» αναφερόταν στον νόμο.

Περισσότερες λεπτομέρειες δίνονται με το Ν.Δ. 1217/1949 (ΦΕΚ Α' 278/1049) επί πρωθυπουργίας Αλέξ. Διομήδη. Ο αριθμός των ταξί σε ακτίνα 20 χλμ. από την Ομόνοια καθορίστηκε στα 2.525 και διατηρήθηκε αμετάβλητος έως το τέλος του 1951. Στα 2.525 ταξί περιλαμβάνονται εκείνοι που πήραν άδειες από το υπ. Μεταφορών και όσοι πήραν τις «προπολεμικές» άδειες της ΟΥΝΡΡΑ.

Ωστόσο, όπως και στα φορτηγά, έτσι και στα ταξί, μέσα σε αυτούς βολεύτηκαν και μη αυτοκινητιστές, όπως διάφορα «μπουμπούκια» που υπηρέτησαν τον κατακτητή και εξαργύρωσαν την άδειά τους στα βουνά του Εμφυλίου. Δυστυχώς και για το ίδιο, το μεταφορικό κεφάλαιο της χώρας ταυτίστηκε με το μετεμφυλιακό κράτος, περιχαρακώνοντας σημαντικούς κλάδους της οικονομίας γύρω από την υπεράσπιση της άδειας και χάνοντας, έτσι, όλες τις ευκαιρίες εκσυγχρονισμού που προέκυψαν στη συνέχεια.

Ο Αναγκαστικός Νόμος 1795/1951 (ΦΕΚ Α' 123/1951) του Σοφ. Βενιζέλου «άνοιξε» το επάγγελμα - με εξαίρεση την ζώνη 20 χλμ από την Ομόνοια, τη Θεσσαλονίκη και την Πάτρα - και σε άλλες κοινωνικές ομάδες:

Η «καινοτομία» του Νόμου είναι ότι απαγόρευσε την μεταφορά επιβατών αντί πληρωμής κομίστρου (δηλαδή αντί εισιτηρίου και όχι ταξιμέτρου) «κατ' επιβάτην δια των επιβατικών αυτοκινήτων δημοσίας χρήσεως ...επί οιασδήποτε γραμμής όταν η εξυπηρέτησις της γραμμής ταύτης ανήκη εις υπεραστικήν ή αστικήν τοιαύτην». Έτσι, το κράτος ανάγκασε τον ταξιτζή να δουλέψει μόνο με το ταξίμετρο και να αποκλείσει κάθε άλλη μορφή λειτουργίας. Η περιχαράκωση γύρω από την άδεια έχει μόλις αρχίσει.

Άλλωστε ήδη από το 1955 (ΦΕΚ Β' 27/1955) είχαν απαγορευθεί σε Αθήνα, Πειραιά, Θεσσαλονίκη και Πάτρα «αυτοκίνητα τύπου Jeep, Staff - Car, Station Wagon δια τας δε λοιπάς περιοχάς του κράτους Jeep και Staff - Car», στις τουριστικές περιοχές επιτρέπονταν αυτοκίνητα ανοιχτού τύπου, ενώ είχε απαγορευθεί η αλλαγή της έδρας, όχι όμως και η ανταλλαγή έδρας με άλλο αυτοκινητιστή!

Βέβαια, το επάγγελμα είχε «θωρακιστεί» από την έλευση έκνομων στοιχείων, όπως οι αριστεροί, καθώς δεν επιτρεπόταν η χορήγηση αδείας (ΕΔΧ, ΦΔΧ, βενζινάδικου κλπ), «εις πρόσωπα μη διάγοντα ησύχως και νομιμοφρόνως κατά τον χρόνο εκδόσεως της βεβαιώσεως» (ΦΕΚ Β' 237/1955). Επίσης, δόθηκε το δικαίωμα σε τέκνα επαγγελματιών οδηγών αυτοκινητιστών να δύνανται «να τύχωσιν επαγγελματικής αδείας οδηγού αυτοκινήτου αμά τη συμπληρώσει του 20ου έτους της ηλικίας αυτών».

Υπουργική απόφαση (ΦΕΚ Β' 118/1960) του υφυπουργού Μεταφορών, Θ. Κονίτσα κατήργησε την επιλογή του ταξιτζή για έως και 7θέσιο αμάξι και του επέβαλε λιτές προδιαγραφές για την Αθήνα της (πρώιμης) αντιπαροχής. «Σχήματος κλειστού, τεσσάρων θυρών, θέσεων επιβατών μετά του οδηγού μέχρι πέντε, και ολικού μήκους μέχρι και 4,60 μέτρα» σημειώνεται στην απόφαση, η οποία παράλληλα διατάσσει την μείωση του τιμολογίου κατά 25%. Η ΕΡΕ, σεμνά και ταπεινά, όπως οι επιγονοί της, οδηγήθηκε εκεί από:

Στο μεταξύ, το 1961 δόθηκε το δικαίωμα σε «λεωφορεία ή επιβατικά αυτοκίνητα άνευ μετρητού ως και αυτοκίνητα - καντίναι» να χαρακτηριστούν ως τουριστικές επιχειρήσεις, με αίτηση στον ΕΟΤ. Έτσι, το 1963 ο υπουργός Συγκοινωνιών, Δ. Βρανόπουλος (ΦΕΚ Β' 156/1963) παραχώρησε το δικαίωμα σε 34 αυτοκινητιστές της Αθήνας και του Πειραιά να κυκλοφορούν «τουριστικά» αυτοκίνητα, τα οποία «χρησιμοποιούνται υπό των Δημοσίων Υπηρεσιών προς υποδοχήν ή μετακίνησιν των εκάστοτε αφικνουμένων ξένων προσωπικοτήτων».

Επίσης, όπως αναφέρεται στην απόφαση, «δια των αυτοκινήτων τούτων κατά κανόνα διενεργούνται μέσω των Τουριστικών Γραφείων εκδρομαί εις τους αρχαιολογικούς χώρους δια τους ξένους περιηγητάς τους οικονομικώς ευρωστοτέρους και μη ειθισμένους να λαμβάνουν μέρος εις οργανομένας εκδρομάς δια λεωφορείων». Έτσι, οι «ταρίφες» έχασαν και τη λιμουζίνα.

Το 1964 οι άδειες ταξί για την ακτίνα 20 χλμ γύρω από την Ομόνοια καθορίστηκαν με Βασιλικό Διάταγμα (39/1964) στις 3.150, καθώς είχε γίνει μία «μίνι» νομιμοποίηση παράνομων ταξί την προηγούμενη διετία. Βέβαια, τον Αύγουστο του 1964 «κατά παρέκκλισιν των διατάξεων» οι άδειες αυξήθηκαν κατά 600 και έφτασαν τις 3.750 σε Αθήνα και Πειραιά. Τότε, δόθηκαν και οι πρώτες άδειες σε Βορειοηπειρώτες. Βέβαια, επρόκειτο για στημένη δουλειά, αντίστοιχη των αδειών για φορτηγά που έλαβαν «πρόσφυγες» από την Ίμβρο και την Τένεδο (τελευταίο ρουσφέτι τους δόθηκε με τροπολογία του 2005!)

Μπήκαν, ωστόσο, και περιορισμοί. Το «πλαφόν» ορίστηκε σε δύο άδειες ανά αυτοκινητιστή και 3 μαζί με τα μέλη της οικογένειας του, τα οποία μπορούσαν να κληρονομήσουν την άδεια και να συνεχίσουν το επάγγελμα.

Η δικτατορία των συνταγματαρχών ήρθε για να ...μοιράσει άδειες. Το πάρτι ξεκίνησε με τον αναγκαστικό νόμο 88/1967 με τον οποίο αποφάσισαν και διέταξαν ότι η χορήγηση αδειών κυκλοφορίας ΕΔΧ «επιτρέπεται ελευθέρως και μόνον εις επαγγελματίας αυτοκινητιστάς εγγεγραμμένους και ησφαλισμένους» στο ΤΣΑ. «Δια την χορήγησιν αδείας κυκλοφορίας δεον να κατατίθεται υπό του αιτούντος παράβολον δρχ. 500 υπέρ ανεγέρσεως μεγάρου δια την στέγασιν των Υπηρεσιών αρμοδιότητος Υπουργείου Συγκοινωνιών» σημειωνόταν στο "ανταποδοτικό" κομμάτι της απόφασης.

Ωστόσο, όσοι πήραν τελικώς τις άδειες - μην ρωτάτε πως - τους απαγορεύθηκε να «απασχολούνται ως οδηγοί αυτοκινήτων και εις έτερον εργοδότην επί ποινή αφαιρέσεως της χορηγουμένης αδείας». Η απασχόλησις; «Τουλάχιστον 12ωρος» λέει το ΦΕΚ. Διότι οι άνθρωποι ήταν χαζοί. Έδωσαν άδειες ταξί και νόμιζαν ότι, έτσι, θα απελευθέρωναν θέσεις εργασίας. «Διεπιστώθη ικανός αριθμός των τυχόντων ..αδείας θέσεως εις κυκλοφορίαν επιβατηγών δημοσίας χρήσεως αυτοκινήτων , υποχρεουμένων εις την αυτοπρόσωπον οδήγησιν αυτών (να) απασχολείται με την κατ' επάγγελμα οδήγησιν και ετέρων αυτοκινήτων» λέει το κείμενο της απόφασης.

Η χούντα έφυγε, όμως οι εξυπηρετήσεις 'μείναν. Το 1975 η κυβέρνηση του Κ. Καραμανλή αποφάσισε να επιδοτήσει «εις έκαστον βενζινοκίνητον επιβατικόν δημόσιας χρήσεως (ταξί - αγοραίον) των παραμεθορίων νομών Έβρου, Ξάνθης, Ροδόπης, Λέσβου - Χίου, Σάμου και Δωδεκανήσου».

Η αρχή του τέλους για τα ταξί, που τέλος πάντως τα οδηγούσαν μέχρι οι κάτοχοι των αδειών τους όποιοι κι αν ήταν αυτοί, ήρθε με τον Ν. 588 του 1977. Με τον συγκεκριμένο νόμο ο Καραμανλής έφτιαξε την ΕΑΣ - τη "μαμή" της ΕΘΕΛ και των χρεών της- διαλύοντας την κρατική ΑΣΠΑ και την ιδιωτική ΕΚΤΕΛ και δημιουργώντας τον ΟΑΣ (ΟΑΣΑ σήμερα).

Επειδή, ωστόσο, τα λεωφορεία της ΕΚΤΕΛ πέρασαν στο δημόσιο, ο Καραμανλής έπρεπε να αποζημιώσει τους μετόχους των οχημάτων. Έτσι, για κάθε ακέραιο λεωφορείο το δημόσιο προσέφερε ή αποζημίωση 500.000 δρχ, ή άδεια ΦΔΧ ή άδεια ταξί.

Βέβαια ήταν η εποχή της «Σοσιαλμανίας» και όλα επιτρέπονταν. Παράλληλα, στις νομαρχίες και τα τοπικά συμβούλια ανετέθη να υπολογίζουν κάθε δύο χρόνια πόσες νέες άδειες ταξί θα βγάλουν - και πόσες ψήφους θα πάρουν οι αιρετοί. Γρήγορα, άρχισαν οι μπίζνες.

Κι επειδή η Δημοκρατία δεν έχει αδιέξοδα όλοι όσοι απώλεσαν τις χουντικές άδειες, τις ξαναπήραν! Όλα αυτά από το μεγαλειώδες πολυνομοσχέδιο για τις συγκοινωνίες (Ν.588/1977), λίγο πριν πείσουμε τον Βαλερί Ζισκάρ Ντ' Εστέν και τον Όσκαρ Σμιντ να στείλουν το στόλο που δεν είχαν στείλει 524 χρόνια νωρίτερα.

Λίγους μήνες αργότερα Προεδρικό Διάταγμα του υπουργού Συγκοινωνιών, Γ. Βογιατζή έλεγε ότι «ο περιοδικός καθορισμός της δυνάμεως των αυτοκινήτων» θα καθορίζει και το πόσες άδειες θα παίρνουν τα (τουλάχιστον για 5ετία) μέλη του ΤΣΑ.

Πέρα από τους έχοντες την ελληνική υπηκοότητα, το επάγγελμα άνοιξε και για ομογενείς εκ Κύπρου, Ρουμανίας, Βορείου Ηπείρου και Ηνωμένης Αραβικής Δημοκρατίας (Αιγύπτου), με την προϋπόθεση, βέβαια, ότι οι επίδοξοι «αδειούχοι» «να τυγχάνουν φιλήσυχοι (ουχί εριστικοί), να μην ρέπουν εις οινοπνευματώδη ποτά ή εις ηδονηστικάς ουσίας και να είναι ηθικά εν γένει άτομα», «να έχουν υποστή επιτυχή εξέταση υπό του Κέντρου Ψυχοτεχνικών Ερευνών» και να μην έχουν άλλη άδεια ΔΧ.

Μάλιστα, πριν φύγουν οι δεξιοί -για να εκπασοκιστούν στη συνέχεια μαζί με την υπόλοιπη χωρα - επαναδιατύπωσαν τα στάνταρ που πρέπει να έχει το ταξί, μετατρέποντάς το σε «κούρσα», όπως η δυνατότητα μεταφοράς έως πέντε επιβάτες και για τα μεν βενζινοκίνητα τα 2.000 κυβικά και τα δε πετρελαιοκίνητα τα 2.500.

Μάλιστα, ο υπουργός Συγκοινωνιών του Γ. Ράλλη, Γ. Παναγιωτόπουλος έκανε και χιούμορ, αφού ξανάγραψε στο ΠΔ αυτά που έγραφε ο μακαρίτης ο Λαδάς 50 χρόνια πριν:

Ο Παναγιωτόπουλος έβαλε ψηλά την πήχυ για τον ταξιτζή:

Η δεκαετία του 1980 άρχισε σιγά - σιγά να βάζει τις "υγιείς" βάσεις για τη δημιουργία της "βιομηχανίας" της μάντρας, που όλοι αγαπήσαμε. Τα υπόλοιπα τα ξέρουμε τόσο εμείς οι επιβάτες όσο και οι οδηγοί.

Το πανηγύρι των "μαντράδων" πρέπει να τελειώνει. Και να δοθούν περισσότερες ευκαιρίες στους επαγγελματίες ταξιτζήδες για νέα προϊόντα και υπηρεσίες, προκειμένου να επιβιώσουν.